Si la Belgique ne fut certes pas le meilleur marché de la Superb, il ne faut pas oublier que cette dernière connût un honorable succès. La première Superb fut lancée dans les années... 30 et était déjà réputée pour son espace habitable et pour sa robuste qualité de fabrication. Septante ans plus tard, une nouvelle Superb pointe le bout de son capot. Tout comme sa devancière, elle met en avant des qualités d’habitabilité et de finition à un prix défiant toute concurrence.

Un coffre deux en un

Dotée d’un avant dynamique et d’un profil engageant, la Superb souffre d’un arrière relativement banal. Mais c’est pour la bonne cause : bien qu’elle soit un trois volumes, tout comme ses plus proches rivales, la Superb possède un hayon... et un coffre ! Il est en effet possible d’ouvrir soit le couvercle du coffre, soit le hayon complet. Dans ce dernier cas, l’accès au coffre est exceptionnel pour une voiture de ce segment. Ou plutôt devrais-je parler de soute, tant le volume est impressionnant : 565 litres sont disponibles ! Sièges arrière rabattus, le volume grimpe à 1.670 litres ! Dommage cependant qu’une fois la banquette pliée, le plancher de coffre ne soit pas parfaitement plane... Mais là, on chicane vraiment !

AFS, un éclairage performant

Parmi les autres technologies, on remarque l’AFS, à savoir l’Adaptive Frontlight System. En clair, ce système adapte l’éclairage en fonction des circonstances de conduite. A faible vitesse, l’éclairage urbain et la fonction d’éclairage de virage sont activés. Entre 15 et 50 km/h, le faisceau lumineux est élargi de manière à obtenir un meilleur éclairage des bords de la chaussée. A des vitesses comprises entre 50 et 90 km/h, l’éclairage est sur le même mode qu’entre 0 et 15 km/h et est similaire au mode « code » actuel. Au-delà de 90 km/h, les phares éclairent également les marquages au sol à gauche. Malheureusement, ces essais en avant-première ont été réalisés de jour et ne m’ont pas permis de tester l’efficacité du système. Cela n’est que partie remise lors d’un essai plus détaillé en Belgique.

Un châssis pensé pour la sécurité

Une berline pareille n’est naturellement pas faite pour attaquer des cols de montagne à l’équerre et le châssis a donc été pensé dans un but sécuritaire. Le résultat n’en reste pas moins étonnant. Parfaitement équilibrée, la Skoda semble imperturbable et affiche une remarquable stabilité. La version V6 est dotée d’une transmission intégrale particulièrement efficace. La motricité et l’adhérence ne sont dès lors plus un soucis et les routes grasses de Salzburg (lieu de cet essai) furent avalées avec une décontraction rassurante. Naturellement, la Superb s’équipe de série de toute la panoplie habituelle d’aides électroniques à la conduite : ESP, antipatinage, ABS, assistance au démarrage en côte,... Rien n’est oublié !

Des moteurs performants

En diesel, l’offre est actuellement constituée de trois moteurs : 1.9 TDI de 105 chevaux, 2.0 TDI à injecteurs-pompe de 140 chevaux et 2.0 TDI common rail de 170 chevaux. Une offre plus généreuse en cylindrée, en cylindres et en kilowatts pourrait également voir le jour. En essence, l’offre débute avec l’étonnant 1.4 TSI de 125 chevaux, se poursuit avec le 1.8 TSI de 160 chevaux et culmine avec le superbe 3.6 V6 de 260 chevaux, exclusivement associé à la boîte DSG à 6 rapports. Enfin, une version Greenline (1.9 TDI 105), avec une aérodynamique repensée, une masse en baisse, une gestion moteur remaniée et des rapports de boîte allongés sera également au tarif. Sa consommation moyenne de 5,1 l/100 kmSkoda Superbet ses émissions de 136 gr/km positionnent la limousine tchèque en véritable voiture écologique à battre !

Au volant

C’est tout d’abord la 2.0 TDI 140 chevaux que nous avons essayée. Avec ses injecteurs-pompe, les craintes de grognements rugueux étaient réelles ! Et pourtant, s’il claque encore un peu à froid, il se montre parfaitement encapsulé et ne vient pas perturber le remarquable silence de bord. Ses relances sont honorables et il semble tout à fait à sa place sous le capot de cette grande berline. L’autre motorisation essayée, le 3.6 V6 dispense lui une agréable mélopée mécanique dans l’habitacle. Tout en assurant des reprises vigoureuses ! Quant à la boîte DSG, c’est toujours un régal !

Presque parfaite
Pour sa quatrième génération, la petite espagnole affirme sa personnalité. Avec en prime un joli cadeau du groupe VW : la primeur de la toute nouvelle plate-forme PQ25, dont héritera entre autre la prochaine Polo. Mais la persistance de vieux moteurs, dépassés ou anémiques, viennent la priver d’un sans-faute.

La fleur de l'âge

Vingt-quatre ans après la présentation de la première génération d’Ibiza, Seat offre un quatrième visage à sa reine de la nuit. Suivant la croissance de ses rivales, elle atteint désormais 4,05 m de long (+ 8 cm), surpassant en la matière les françaises 207 et Clio, et même la grande Skoda Fabia. Mais c’est surtout au niveau du style que l’Ibiza s’émancipe : aux rondeurs fades de sa devancière, cette nouvelle génération adopte la patte sportive qui caractérise la marque Seat depuis le lancement du "monospace" Altea. Arêtes saillantes, courbes ultra-sensuelles, regard enjôleur : sous des dessous germaniques, la nouvelle muse de Seat est une méditerranéenne qui compte bien jouer de son physique pour séduire. Seule innovation mais elle est de taille : une proue totalement originale, née de l'esprit du nouveau patron du design Luc Donkerwolke (ex-Lamborghini).

Le chaud et le froid

Comme un bon rosé se marie bien à la cuisine méridionale, ce caractère trempé se déguste mieux avec des couleurs chatoyantes. Avec une mention spéciale pour le citron vert, très tendance. Réputées plus chics, les couleurs sombres ont ici tendance à gommer les lignes et à affadir l'auto. Quitte à rouler sportif, autant que ça se remarque ! Latine à l'extérieur, l'Ibiza refroidit pourtant les ardeurs de ses passagers à l'intérieur. Trop haute et envahissante, la planche de bord semble posée un peu par hasard, sans tenir compte du reste du "mobilier", notamment la console centrale. Un effet "monospace" ennuyeux d'autant que l'assise, abaissée de 22 cm, est plutôt typée sport. Il en résulte une sensation d'étouffement, au milieu d’une montagne de plastiques pour la plupart durs et peu valorisants.

De l'espace en trompe-l'œil

Pour se rattraper, l'espagnole propose aussi quelques touches de sportivité : volant épais, levier de vitesse court et bien guidé et cadrans ronds plutôt sportifs. Désormais au sommet de la hiérarchie sur le plan des dimensions, on pouvait attendre de l’Ibiza des progrès conséquents en matière d’habitabilité. Un sentiment mitigé. Car si la différence est sensible à l’avant, l’espace aux jambes reste toujours restreint aux places arrière. Et les plus grands d’entre vous continueront de souffrir. Finalement, c'est le coffre qui profite le plus de la croissance de l’ibère. Avec 292 litres, ce dernier s’adjuge même le record de la catégorie en devançant la pourtant généreuse Clio (288 l). Avec des formes géométriques et un seuil de chargement correct, il s'avère également assez pratique. Vivement les prochaines vacances !

Un habitacle sportif

Dans le groupe VW, chaque marque a son rôle à tenir : généraliste pour l'amiral VW, premium pour Audi, économique pour Skoda et sport pour Seat. Et disons-le tout de suite, l'Ibiza prend son rôle très au sérieux. En attendant les versions réellement pimentées, l’illusion est en effet parfaite : position de conduite basse, volant trois branches spectaculaire, cadrans cerclés d'alu. Esthétiquement, c'est un sans faute. Dommage que l’aspect pratique n'ait pas profité de la même attention. Certes les infos sont claires, mais les boutons pour faire défiler les informations sur l’ordinateur de bord nécessitent de passer le bras à travers le volant ! Encore plus étonnant, l’absence d'indicateur de température d'eau : seul un témoin d'urgence vous indiquera si la voiture chauffe. Un peu mesquin…

Cruelles 16 soupapes

Sous le capot, l’Ibiza doit hélas se contenter de blocs aguerris. Voire même un peu dépassés à l’image du sempiternel 1.9 TDI 105 à injecteurs pompes. On pouvait s’attendre à mieux. Côté essence, le 1.6 16V de 105 ch constitue l’offre la plus homogène. Ce qui ne l’empêche pourtant pas d’être agaçant. Malgré une puissance plutôt honorable de 105 ch, il impose en effet de jouer haut dans les tours (à partir des 2.500 tr/min) pour trouver un semblant de "pêche". Un comble quand on sait que les ingénieurs ont allégé l’Ibiza de près de 50 kg ! Il faut dire aussi que ce bloc doit composer avec une boîte à l’étagement indigne : sur nos petites routes d'essai, l’Ibiza hurlait en 2nde et… s'étouffait en 3ème. Sans parler des 2 derniers rapports d'une longueur interminable, nécessitant de rétrograder à la moindre côte.