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Acheter une Lancia ce n'est pas seulement acheter une voiture. C'est aussi posséder une petite partie d'Italie dans tout ce qu'elle a de raffiné, presque un acte militant. Une Fiat c'est tellement banal alors qu'une Lancia c'est tellement chic et différent. C'est d'ailleurs l'argument principal du constructeur pour promouvoir sa nouvelle Delta, la différence. Dimensions dignes d'une berline, finition haut de gamme et un choix unique de moteurs exclusivement turbo, la Delta quatrième du nom se donne les moyens de réussir mais cela sera-t-il suffisant ? Essai sur les routes de Provence.

Présentée au salon de Genève en mars dernier, la Delta symbolise le renouveau de la marque et porte en elle toutes ses ambitions. Environ 5 000 ventes en année pleine dans l'hexagone. Si au premier regard, elle peut paraître rondouillarde, dans le détail la Delta n'est faite que de lignes tendues. L'ensemble est agréable, mais est surtout un formidable mélange des genres avec d'un côté l'élégance de la peinture « B-Colore », de la calandre chromée ou des jantes qui rappellent systématiquement le sigle Lancia ; et de l'autre le côté high-tech des feux à LED. À noter que la barrette de diodes des feux avant façon Audi est de série sur la Delta ce qui est unique dans ce segment.
Au-delà du style qui n'est de toute façon qu'affaire de goût, ce qui frappe le plus à la vue de cette italienne ce sont ses dimensions, inédites pour la catégorie des compactes. Avec 4,52 m de long, la Delta est 23 cm plus longue qu'une Audi A3 Sportback et n'est que 7 cm plus courte qu'une Mercedes classe C pourtant dans le segment supérieur. Là où la différence se fait plus palpable, c'est au niveau de l'empattement puisqu'il joue directement sur l'espace à bord. Avec ses 2,70 m, elle dépasse de 12 cm celui d'une Volkswagen Golf et même de 4 cm celui de la BMW Série 1, première de la catégorie jusque-là. Et c'est à l'intérieur que ces côtes généreuses se font sentir. Si l'espace est généreux à l'avant, il est carrément royal à l'arrière d'autant que la banquette coulisse sur 16 cm ce qui permet de prendre encore plus ses aises. Le coffre profite lui aussi de cette modularité puisqu'il peut varier entre 380 L et 465 L.

Côté ambiance, la Delta vise également le segment supérieur avec une finition haut de gamme et des matériaux qui ne le sont pas moins. La planche de bord est habillée de Benova, un plastique souple utilisé aussi par Maserati et qui imite le cuir. Ensuite qui dit Lancia, pense forcément alcantara. Ce dernier est disponible dès le deuxième niveau de finition sur les trois que compte l'offre Delta. La dernière donc la plus prestigieuse, baptisée Di Lusso, emploi elle un magnifique cuir pleine fleur signé de la très réputée maison Poltrona Frau et qui donne un cachet vraiment unique à l'habitacle. Un habitacle égayé par les nombreuses touches de « faux » aluminium et qui peut être rendu très lumineux par l'option toit ouvrant panoramique « GranLuce ».

Un turbo sinon rien
Sur les six moteurs, deux essence et quatre diesel, que compte la gamme Delta, tous sont équipés d'un turbo et tous sont accouplés à une boîte six rapports. Les puissances vont de 120 ch à 150 ch en essence et de 120 ch à 190 ch en diesel. À noter que la version Multijet Twinturbo 190 ch ne sera disponible qu'en octobre.
Nous avons pu découvrir le 1.4 L T-Jet de 150 ch. Bien dans la tendance du « downsizing », ce bloc essence manque réellement de panache bas dans les tours et le regain de vitalité apporté par le turbo reste décevant. La faute sûrement aux 1 300 kg de l'auto mais aussi aux premiers rapports de boîte trop longs qui handicapent la souplesse. À l'inverse, et c'est assez rare pour être précisé, le Multijet diesel 120 ch s'est montré beaucoup plus convaincant malgré ses 30 chevaux de moins. Plein à tous les régimes et avec 90 kg de plus à traîner, il s'acquitte de sa tâche avec entrain, le tout en silence.

Côté comportement, la nouvelle Delta marque un tournant puisqu'elle est clairement orientée confort. Ses suspensions filtrent la moindre aspérité de la chaussée ce qui en fait une excellente routière. L'empattement long profite aussi à la stabilité en virage. En revanche dès que la route se fait plus sinueuse, la souplesse de l'amortissement engendre des mouvements de caisse importants et le train arrière a du mal à suivre la vivacité de son homologue avant qui bénéfice d'une direction très réactive. Rien de grave cependant, ces petits défauts sont mis en lumière une fois les vitesses légales allègrement franchies.