 Monospace propre
Renault a de très gros projets dans le véhicule électrique, mais il voit aussi plus loin. Dans tous les sens du terme, et notamment celui d'avoir plus d'autonomie, grâce à une pile à combustible (PAC) alimentée par de l'hydrogène. Avec un réservoir à la pression de 350 bars, l'autonomie de ce Scenic ZEV H2 atteint déjà les 350 km et, bien que Renault ne l'ait pas fait, il serait possible de mettre un réservoir à 700 bars de pression, pour la porter à plus de 500 km. Le 350 bars suffit néanmoins pour valider la technologie, plus prometteuse que n'importe quelle électrique sur batteries, et avec d'autant plus de facilité que Renault n'a peut-être pas de station débitant de l'hydrogène à 700 bars sur son centre d'essais.
La base retenue pour développer ces prototypes est bien connue, c'est celle du Grand Scenic. Il y a cependant une différence substantielle entre ces protos à hydrogène et un Scenic standard, la hauteur. Renault n'a clairement pas encore le savoir-faire d'Honda, qui vient de lancer la production de la FCX Clarity, il a dû légèrement (6 cm tout de même) surélever son Scenic pour lui permettre d'accomoder une technologie pour laquelle il n'avait, il est vrai, pas été conçu. On remarque aussi les entrées d'air différentes, une PAC à besoin de plus d'air qu'un moteur à combustion, on a élargi celles du Scenic.
Mais à côté de cela, de ces différences compréhensibles, une chose surprend, une toute petite chose, le logo. Ce Scenic en effet, est badgé Renault-Nissan. Il y a en peut-être qui se souviennent du premier prototype Renault à PAC, un break Laguna, à la fin du siècle dernier. Il avait été réalisé par le constructeur français. Alors que celui-ci résulte d'une collaboration des 2 marques alliées, ce qui n'est pas un mal, mais soulignons que Nissan a fourni le plus important, à savoir la PAC et la batterie Lithium-Ion. Des éléments qu'on imagine très proches de ceux du Nissan FCV.
L'architecture du véhicule se divise en 3. On trouve sous le capot le moteur électrique et sa transmission (un seul rapport, marche avant ou arrière), accompagné par toute l'électronique de puissance qui commande l'auto, et un compresseur d'air. L'air est envoyé vers la PAC, située au centre de l'auto, sous les sièges des passagers avants, qui l'associe à l'hydrogène venant d'un réservoir situé sous le plancher du coffre, à côté de la batterie. Cette architecture n'est pas idéale. La solution d'Honda ou GM, d'employer une volumineuse console centrale, pour y loger des éléments, est incontestablement plus habile.
Mais ces constructeurs ont choisi de développer une architecture dédiée, quand Renault a choisi d'adapter la plateforme existante du Scenic. Avec cette contrainte, il a plutôt bien réussi, puisque l'habitabilité est intégralement préservée. Seul le coffre est un peu réduit, de par un plancher surélevé. On est donc à bord d'un Scenic normal, c'est-à-dire une auto bien conçue au niveau de l'aménagement intérieur, avec toutefois une instrumentation modifiée, ou plus exactement adaptée. Le compte-tours donne ainsi le régime du moteur électrique, la jauge à essence est devenue indicateur de pression d'hydrogène, tandis que l'indicateur d'énergie disponible est sur l'écran de navigation.
Le moteur électrique a une puissance de 90 kW, ce qui semble suffisant, mais n'est pas enthousiasmant pour autant, puisque ce Scenic à hydrogène est 300 kg plus lourd (!) que le modèle diesel de série (dCi 130). Cela fait 1850 kg sur la bascule, et c'est beaucoup. On pourra tout de même, évidemment, apprécier la souplesse inégalable du moteur électrique, mais avec une vitesse de pointe de 160 km/h, et une accélération de 0 à 100 km/h en 14"65, il n'y a pas de quoi pavoiser. Il est vrai qu'il n'y a pas besoin de performances sportives pour valider et tester la technologie PAC et hydrogène, mais chez la concurrence, le GM Sequel passe de 0 à 100 km/h en moins de 10 secondes...
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