Karhba, le portail tunisien de l'automobile. Achat, vente, assurance, réparation,tuning, reportages et petites annonces. http://www.karhba.com Sun, 06 Jul 2008 21:46:33 +0100 FeedCreator 1.7.2 http://www.karhba.com/images/M_images/rss20.gif http://www.karhba.com Karhba, le portail tunisien de l'automobile. Achat, vente, assurance, réparation,tuning, reportages et petites annonces. http://www.karhba.com/actualites_automobiles/actualites_automobiles_internationale/mercedes_classe_sl_%3a_l%92air_du_temps_20080702664.html Financez votre projet auto avec CetelemLes légendes ne prennent pas de rides, elles n'ont pas non plus besoin de connaître le secret de l'élixir de longue vie ou de la fontaine de Jouvence ; elles sont et demeurent. Le SL est de ces mythes qui ont le temps pour allié ; son long passage sert leur grandeur, légitime leur statut alors qu'il s'écoule en oubli sur le commun des voitures.Sa Majesté n'a pas de complexes à dire son âge : née en 1954 (quasiment en même temps que James Bond qui, lui non plus n'a pas pris une ride) sous la forme d'un coupé, c'est sa version roadster apparue en 1957 qui l'a élevé au rang de star. Depuis, comme pour l'agent britannique, la saga se perpétue et Mercedes vient de présenter la dernière génération de son célèbre cabriolet que nous avons pu essayer dans l'arrière-pays varois et sur les routes de la Côte d'Azur.En effet, ce SL sixième du nom qui était sorti en 2001 vient d'être actualisé comme c'est souvent le cas pour ces modèles d'exception aux cycles de vie plutôt long (14 années en moyenne) : sa plastique a été légèrement « faceliftée » et sa gamme et ses motorisations remaniées. L'occasion pour nous, professionnels scrupuleux, de re-vérifier, non sans un certain plaisir, les qualités de cette voiture de rêve.DesignDans le vent du coupé-cabriolet qui souffle depuis l'apparition du toit rétractable en dur, la concurrence s'est multipliée et ce type de véhicules est désormais proposé à des prix tout à fait accessibles par des constructeurs généralistes. Mais le SL possède une ligne à nulle autre pareille. À l'épreuve du glamour, aucune jeunette ne lui arrive à la jante.Toutefois, depuis son restylage, cette héritière d'une lignée d'élégance et de distinction manifeste un caractère plus fougueux et sportif que ses aînés : volontairement plus agressive, la face avant gagne en dynamisme avec ses nouvelles optiques mordant les ailes, une calandre plus ouverte traversée par une barrette chromée et des bas de caisse plus musclés. Le double bossage du long capot et les sorties d'air en forme d'ouies intégrées aux ailes avant accentuent encore ce tempérament véloce tout en rendant hommage au fondateur de cette dynastie. Les boîtiers de rétroviseurs intègrent des nouveaux rappels de clignotants plus effilés.Les nouveaux gènes dominants du SL, qui confèrent à sa proue la forme générale d'une flèche évoquant ses vertus sportives, sont voués à inspirer tous les futurs modèles de Mercedes. Sur la partie arrière, les changements sont plus anecdotiques avec un pare-chocs modifié et, ô esprit de la compétition, un bas de caisse intégrant un diffuseur et des sorties d'échappement trapézoïdales.À l'intérieur, la planche de bord tout de cuir tendue est sublime mais il est difficile de présenter le SL dans ce domaine tant les finitions matériaux et les tons proposés sont nombreux et varient aussi selon les versions. L'appel de ces sièges en cuir aux possibilités de réglage (électrique) illimitées est irrésistible. Afin de pouvoir profiter plus longtemps de rouler à ciel ouvert, en plus des traditionnels « fauteuils chauffants », Mercedes a doté ce SL d'une nouvelle évolution de son Airscarf (« écharpe d'air » en français) : il s'agit d'un système intégré aux appuis-tête qui pulse de l'air chaud dans la nuque et le cou des passagers et procure une sensation de bien-être même lorsque les températures sont encore basses.La qualité est au-dessus de tous soupçons même si, en cherchant bien, quelques petites indigences font tache dans ce luxueux décor ; c'est le cas notamment des aérateurs qui ne sont pas au niveau ou encore du mécanisme d'ouverture du coffre qui, en plus d'être nu, exhibe une morphologie frêle qui n'inspire pas confiance. Les rangements ne sont pas immenses mais entre le coffre et les bacs de rangements situés derrière les sièges, ils devraient être amplement suffisants pour les deux heureux passagers de ce cabriolet.Sur la routeC'est toujours avec une certaine émotion que l'on monte à bord d'une voiture d'exception. Installé dans le siège, une profonde respiration pour humer cette atmosphère luxueuse. La main posée sur le levier de vitesse, une pression. Engine Start. Un bref frémissement court du capot jusqu'à mon échine. La belle est réveillée.Le SL est une diablesse. Elle vous séduit d'abord, vous envoûte pour mieux vous perdre. Sans même vous en apercevoir, voilà le vice qui vous guette pour faire de vous un « délinquant routier » en puissance. Nous avons eu entre les mains le SL 350 et nous recommandons vivement l'emploi du régulateur de vitesse, particulièrement dans les zones sensibles, afin de ne pas laisser filer sous votre pied droit cette bête qui ne demande qu'à vous emporter.Mais revenons à des considérations plus techniques. Le châssis du SL est précis et bien guidé. En mode sport, la voiture est littéralement rivée à la route et vous seriez bien en peine de la mettre en défaut. Le chant du V6 est grisant et on rêverait d'une étreinte plus franche que le timide flirt entre votre pied et l'accélérateur mais notre grand respect du code de la route nous impose de modérer nos ardeurs.En mode normal, le SL se montre moins vif mais vous transporte dans un confort divin. Un petit bémol pour la direction qui nous a déçu : imprécise, manquant de fermeté à haute vitesse, elle se montre trop flottante autour du point central. D'une manière générale, on regrette que cette voiture ne soit pas assez directe. A son volant, on manque d'un « retour d'information » et on déplore de ne pas suffisamment « sentir » la route. Un défaut que la future direction paramétrique (en option mi-2008) comblera peut-être.La boîte 7G-Tronic est très agréable et s'adapte tout à fait à votre style de conduite. Son temps de réponse, comme celui du moteur, est parfois un peu lent mais dans l'ensemble, elle présente de grandes qualités et les règles de gestion des rapports sont très justement calibrées selon le mode de conduite adopté.La suspension de cette voiture est irréprochable. Comme toujours chez Mercedes, elle est plus axée sur et la qualité de la filtration mais elle se révèle efficace dans le mode sport. Le confort est royal et, en dessous de 100 km/h, l'aérodynamique du SL vous préserve de la gêne que pourraient occasionner l'écoulement de l'air. Les flux et les bruits d'air ne posent aucun problème. Au delà, le filet anti-remous est là pour éviter d'arriver à destination le brushing sens dessus dessous et pour réduire un peu les bruits d'air. L'opération capotage/décapotage s'effectue en quelques secondes.Motorisations et tarifsÀ ceux qui seraient tentés de taxer le SL de voiture « frime », c'est à ce chapitre que se trouve la plus belle réfutation. La frime est par définition, bas de gamme. Le SL, lui, est une voiture exclusive comme le confirment ses tarifs. Ostentatoire, on peut en débattre. Tape-à-l'œil, ça dépend sans doute du propriétaire. Mais frime, jamais. La frime est superficielle, pas le SL. Actualités automobiles - Actualités automobiles internationale Wed, 02 Jul 2008 10:24:20 +0100 http://www.karhba.com/actualites_automobiles/actualites_automobiles_internationale/hausse_des_prix_chez_renault_et_nissan_!_20080702663.html Après les pétroliers, les constructeurs s'y mettent aussiCarlos Ghosn l'a annoncé officiellement la semaine dernière devant ses actionnaires, les prix des modèles Renault et Nissan vont augmenter ! Le Président des deux constructeurs a déclaré : Augmenter les prix de vente des voitures est inévitable pour répercuter sur le consommateur final la flambée des prix des matières premières, notamment ceux de l'acier. L'inflation élevée sur les prix de l'acier est d'ailleurs le défi numéro un auquel doit faire face notre industrie. La volonté d'augmenter les prix est là. Nous procéderons marché par marché. Les tarifs des modèles Renault ont ainsi subit une hausse d'environ 1,5 % depuis ce mois de juin.Une décision commerciale difficile mais qui s'avère indispensable pour Carlos Ghosn. Car celui-ci a ajouté : Renault estime par exemple que cette absence de décision lui a coûté 270 millions d'euros sur sa marge opérationnelle l'année dernière. Toujours d'après Carlos Ghosn, Tous les constructeurs vont augmenter leurs prix, c’est juste une question de temps. Si cette piste n'est pas choisie, les constructeurs seront obligés de licencier comme vient d'ailleurs de le faire Volvo en annonçant un plan de restructuration avec 2000 suppressions d'emplois. Actualités automobiles - Actualités automobiles internationale Wed, 02 Jul 2008 10:19:37 +0100 http://www.karhba.com/actualites_automobiles/actualites_automobiles_internationale/la_smart_fortwo_electrique_se_devoile_20080702662.html Moteur de 41 chevaux, 112 km/h de vitesse de pointe et 115 kilomètres d’autonomie : une vidéo postée sur Youtube nous donne une foule de détails sur la future Smart électrique.C'est théoriquement d'ici à 2011 que Smart commercialisera la version 100% électrique de sa mini citadine Fortwo. Une vidéo récemment postée sur le site de partage YouTube nous en apprend un peu plus sur ce modèle qui devrait d'abord être commercialisé aux Etats-Unis puis ensuite en Europe.La Smart Fortwo ED (pour Electric Drive) sera dotée d'un moteur électrique de 41 chevaux lui offrant une autonomie de 115 kilomètres. Sa vitesse maximale sera de 112 km/h et elle passera de 0 à 60 km/h en 5,7 secondes. Point intéressant, ses batteries seront rechargées par branchement sur une simple prise de courant 220 Volts. La Smart Fortwo ED sera donc ce qu'on appelle une « plug-in hybride ». Actualités automobiles - Actualités automobiles internationale Wed, 02 Jul 2008 10:14:02 +0100 http://www.karhba.com/actualites_automobiles/actualites_automobiles_internationale/_essai_%3a_jeep_cherokee_2.8_crd_limited_2008_20080702661.html Avec cette troisième génération, le légendaire Jeep Cherokee retrouve sa bouille de baroudeur yankee : colossale calandre chromée, passages de roues taillés à la serpe... Un look viril qui cache un 4x4 fort attachant.La précedente génération de Cherokee avait fait grimacer les puristes. En abandonnant son physique massif au profit de rondeurs peu inspirées, l'un des plus célèbres tout-terrains avait perdu de son âme. Le mal est réparé : avec son profil trapu et sa calandre à sept fentes, le Cherokee fleure toujours l'aventure mais n'oublie pas de vivre avec son temps. L'équipement inclut l'essentiel des raffinements modernes : batterie d'assistances à la conduite et au franchissement, numérique embarqué... En plus de capacités à évoluer en milieu « hostile », le Cherokee sait être civilisé au quotidien.MoteurLe 4 cylindres 2.8 CRD se comporte comme un bon gros diesel, un peu rustique. Au ralenti, ses claquements renvoient à l'ère ancestrale pré-injection directe... Ce bloc en est pourtant doté, mais rien n'y fait : l'ambiance agricole prédomine. Avec ses 177 ch pour plus de 2 tonnes à mouvoir, les performances sont juste suffisantes pour s'insérer dans le trafic. 179 km/h en pointe, et des accélérations mollassonnes : sur route, le Cherokee se montre placide. La boîte automatique 5 rapports conventionelle n'arrange rien : peu réactive, elle ménage toutefois une grande douceur dans les passages de rapports. Avec un couple maxi de 460 Nm, ce bloc est volontaire : outre une excellente aptitude en tout-terrain, le 2.8 CRD brille par ses 2,8t de capacité de remorquage. Tout cela a un prix : en boîte automatique, le consommation moyenne flirte avec les 12 l/100 km en cycle mixte ( 9,5 l annoncés ). Pour un véhicule sans prétention de salon roulant, l'offre diesel est préférable à l'unique motorisation essence : le V6 3,7 l de 205 ch, moins coupleux et plus glouton ( près de 14 l/100 km, pour 12 l annoncés ) ne séduira que les puristes. Et puis, le diesel colle bien à son côté cheval de trait infatigable.Comportement routierSur la route, le Jeep Cherokee fait honneur à ses prétentions de 4x4 ludique... et quelque peu rustique. Quelques kilomètres sur route suffiront à se faire une idée de l'ADN du Cherokee : sur voies rapides, il reste stable malgré quelques pompages à haute vitesse. Mais sur route sinueuse, la prise de roulis en virage est désagréable. Autres griefs : le manque d'endurance du freinage et l'absence de frein moteur en mode 2 roues motrices / rapports longs. Pas très rassurant, et les 2060 kg se font sentir... En restant à des allures modérées, le Cherokee est pourtant agréable à mener. La direction est douce, et la rayon de braquage étonnament court : même dans les jungles urbaines, le Cherokee est à son aise.Certes, la plupart des Jeep Cherokee ne connaitront que les trottoirs parisiens en guise d'obstacles, mais l'indien ne rechigne pas à évoluer en terrains instables. La motricité est imperturbable, surtout en rapports courts, et le Cherokee se joue des ornières et des légers dévers caillouteux. Mais dans cette version Limited, ses jolies jantes 18p n'en font pas un pur franchisseur. Il conviendra d'opter pour une monte plus appropriée. Dommage, car son châssis de routard le permettrait : suspensions avant indépendantes, mais le pont arrière rigide reste d'actualité. En tous les cas, la maniabilité est excellente. En inaugurant un indédit système Selec-Trac II, la motricité est exemplaire. La répartition du couple varie de 42/58 à 50/50. En deux roues motrices, l'intégralité du couple passe aux roues arrière. Ajoutons à cela le contrôle de vitesse en descente, et le Cherokee se mue en crapahuteur des Rocheuses...HabitacleA bord, la présentation est claire, nette et massive : du typiquement Yankee, clinquant et pas très bien fini, avec ces inserts imitation alu trop brillants. Sous la banquette arrrière, ferraille et tôle apparente sont trop présentes, et les plastiques durs sont légion. Mais l'habitacle ne manque pas de charme : ambiance lumineuse et bonne visibilité en font un 4x4 agréable à vivre. L'ergonomie est bien pensée, et l'équipement pléthorique dans cette exécution haute Limited. En plus de la clim auto, de l'aide au stationnement et du contrôle de descente, le Cherokee Limited offre sellerie cuir ( robuste, mais d'apect peu engageant ), jantes 18p, et un excellent système audio Infinity avec disque dur de 20 Go et port USB. Le GPS à écran tactile reste une option. Autre point fort, la modularité : le siège passager avant se rabat à l'horizontale pour servir de tablette, la banquette arrière rabattable 2/3 1/3 est de série et le coffre, suffisament volumineux réserve un espace de rangement sous le plancher. Parfait pour des objets sales après une randonnée... Actualités automobiles - Actualités automobiles internationale Wed, 02 Jul 2008 10:02:05 +0100 http://www.karhba.com/actualites_automobiles/actualites_automobiles_internationale/un_modele_attendu_depuis_longtemps_%3a_une_renault_qui_marche_a_l%27hydrogene_20080702660.html Monospace propreRenault a de très gros projets dans le véhicule électrique, mais il voit aussi plus loin. Dans tous les sens du terme, et notamment celui d'avoir plus d'autonomie, grâce à une pile à combustible (PAC) alimentée par de l'hydrogène. Avec un réservoir à la pression de 350 bars, l'autonomie de ce Scenic ZEV H2 atteint déjà les 350 km et, bien que Renault ne l'ait pas fait, il serait possible de mettre un réservoir à 700 bars de pression, pour la porter à plus de 500 km. Le 350 bars suffit néanmoins pour valider la technologie, plus prometteuse que n'importe quelle électrique sur batteries, et avec d'autant plus de facilité que Renault n'a peut-être pas de station débitant de l'hydrogène à 700 bars sur son centre d'essais. La base retenue pour développer ces prototypes est bien connue, c'est celle du Grand Scenic. Il y a cependant une différence substantielle entre ces protos à hydrogène et un Scenic standard, la hauteur. Renault n'a clairement pas encore le savoir-faire d'Honda, qui vient de lancer la production de la FCX Clarity, il a dû légèrement (6 cm tout de même) surélever son Scenic pour lui permettre d'accomoder une technologie pour laquelle il n'avait, il est vrai, pas été conçu. On remarque aussi les entrées d'air différentes, une PAC à besoin de plus d'air qu'un moteur à combustion, on a élargi celles du Scenic. Mais à côté de cela, de ces différences compréhensibles, une chose surprend, une toute petite chose, le logo. Ce Scenic en effet, est badgé Renault-Nissan. Il y a en peut-être qui se souviennent du premier prototype Renault à PAC, un break Laguna, à la fin du siècle dernier. Il avait été réalisé par le constructeur français. Alors que celui-ci résulte d'une collaboration des 2 marques alliées, ce qui n'est pas un mal, mais soulignons que Nissan a fourni le plus important, à savoir la PAC et la batterie Lithium-Ion. Des éléments qu'on imagine très proches de ceux du Nissan FCV. L'architecture du véhicule se divise en 3. On trouve sous le capot le moteur électrique et sa transmission (un seul rapport, marche avant ou arrière), accompagné par toute l'électronique de puissance qui commande l'auto, et un compresseur d'air. L'air est envoyé vers la PAC, située au centre de l'auto, sous les sièges des passagers avants, qui l'associe à l'hydrogène venant d'un réservoir situé sous le plancher du coffre, à côté de la batterie. Cette architecture n'est pas idéale. La solution d'Honda ou GM, d'employer une volumineuse console centrale, pour y loger des éléments, est incontestablement plus habile. Mais ces constructeurs ont choisi de développer une architecture dédiée, quand Renault a choisi d'adapter la plateforme existante du Scenic. Avec cette contrainte, il a plutôt bien réussi, puisque l'habitabilité est intégralement préservée. Seul le coffre est un peu réduit, de par un plancher surélevé. On est donc à bord d'un Scenic normal, c'est-à-dire une auto bien conçue au niveau de l'aménagement intérieur, avec toutefois une instrumentation modifiée, ou plus exactement adaptée. Le compte-tours donne ainsi le régime du moteur électrique, la jauge à essence est devenue indicateur de pression d'hydrogène, tandis que l'indicateur d'énergie disponible est sur l'écran de navigation. Le moteur électrique a une puissance de 90 kW, ce qui semble suffisant, mais n'est pas enthousiasmant pour autant, puisque ce Scenic à hydrogène est 300 kg plus lourd (!) que le modèle diesel de série (dCi 130). Cela fait 1850 kg sur la bascule, et c'est beaucoup. On pourra tout de même, évidemment, apprécier la souplesse inégalable du moteur électrique, mais avec une vitesse de pointe de 160 km/h, et une accélération de 0 à 100 km/h en 14 65, il n'y a pas de quoi pavoiser. Il est vrai qu'il n'y a pas besoin de performances sportives pour valider et tester la technologie PAC et hydrogène, mais chez la concurrence, le GM Sequel passe de 0 à 100 km/h en moins de 10 secondes... Actualités automobiles - Actualités automobiles internationale Wed, 02 Jul 2008 09:55:58 +0100 http://www.karhba.com/actualites_automobiles/actualites_automobiles_internationale/nouvelle_vw_gol_%3a_la_low-cost_bresilienne_20080702659.html Véritable best-seller avec plus de 5 millions d’exemplaires vendus au Brésil depuis 1980, la Gol s’offre un nouveau visage à l’occasion du lancement de sa 3ème génération.Elle peut rouler à 100% d'éthanolOui, vous avez bien lu et non, il ne manque pas un « F » au titre de cet article ! La Gol, c’est son nom, n’a rien à voir avec la Golf, hormis son appartenance à la marque Volkswagen. Il s’agit en effet d’un modèle low-cost, essentiellement vendu sur le marché sud-américain et construit sur la plate-forme de la Fox (et donc de la Polo). Bien que son design soit volontairement passe-partout, on remarquera sa face avant largement inspirée de celle du récent Tiguan, notamment au niveau du dessin de ses phares. Pour le reste, la Gol laisse pour la toute première fois tomber son archaïque moteur longitudinal, au profit d’un bloc transversal. La compacte utilise ainsi les mêmes moteurs que la Fox vendue au brésil, à savoir un 1.0 de 73 ch et un 4 cylindres 1.6 de 103 ch, tout deux compatibles essence/éthanol (même à 100 %). Le 1.4 de 75 ch, déjà à l’œuvre en Europe, pourrait être proposé un peu plus tard. Il se murmure, en revanche, que l’actuel 1.8 proposé sur la Gol ne sera, lui, plus au catalogue. Un véhicule mondialSi la Gol est avant tout proposée en version 5 portes, Volkswagen a d’ores et déjà annoncé qu’un modèle 4 portes (à malle arrière) sera commercialisé en 2009, en attendant l’arrivée de versions pick-up et break. Actualités automobiles - Actualités automobiles internationale Wed, 02 Jul 2008 09:50:06 +0100 http://www.karhba.com/actualites_automobiles/actualites_automobiles_internationale/mazda_choisit_le_diesel_pour_reduire_la_consommation_20080630658.html Le constructeur nippon veut réduire la consommation de ses autos, il a retenu la technologie diesel et les systèmes Stop Start.L'hybride est oublié. Ou ignoré. Mazda se préoccupe grandement de réduire les consommations de ses modèles, il lance un programme dont le but est de réduire les consommations moyennes de sa gamme de 30 % d'ici 2015, mais l'hybride n'est pas mentionné dans la liste des technologies qu'il prévoit d'employer dans ce but. Les 2 techniques principales que retient Mazda sont plus classiques, la première étant tout de même un pas vers l'hybridation, puisqu'il s'agit du Stop Start, soit le système qui coupe automatiquement le moteur quand la voiture est à l'arrêt, avant de le redémarrer en une fraction de seconde dés que sa puissance est nécessaire. Le système Mazda s'appellera Smart Idle Stop System, et il se veut plus efficient que les systèmes classiques, tels que proposés par Citroën ou BMW, puisqu'il proposerait de redémarrer le moteur sans action du démarreur. Ce serait alors le système d'injection, précis et opportun, qui redémarrerait le moteur seul... On en saura plus quand ce sera disponible, dés l'année prochaine.Seconde nouveauté, une nouvelle génération de moteur diesel. Elle apparaitra en 2011, et sera vendue aussi bien en Europe qu'aux Etats-Unis ou au Japon. Ces moteurs seront équipés d'un système de réduction des oxydes d'azote (NOx) pour respecter toutes les normes antipollution partout dans le monde, et Mazda souligne déjà que ce seront des mécaniques avec du caractère. Mazda s'engagera aussi dés l'année prochaine dans le Flex-Fuel, et vendra des modèles compatibles avec le superéthanol E85 en Europe comme aux Etats-Unis. C'est donc comme les autres constructeurs, et la seule originalité du programme Mazda est alors dans le maintien du rotatif, pour lequel il annonce une nouvelle génération dans la prochaine décennie. Les amateurs seront donc heureux de constater qu'ils ne sont pas oubliés. Bien sûr que Mazda pourrait réduire la consommation de sa RX8 de 50 % par l'échange de son moteur rotatif par un diesel, mais les clients ne seraient peut-être pas d'accord... Mazda développera pour eux un rotatif plus sobre. Actualités automobiles - Actualités automobiles internationale Mon, 30 Jun 2008 11:33:10 +0100 http://www.karhba.com/actualites_automobiles/actualites_automobiles_internationale/volkswagen_passat_cc_v6_3.6_fsi_300_ch%3a_tour_de_pass-pass_20080628657.html Non, la Passat CC n’est pas un Coupé Cabriolet ! Volkswagen brouille les cartes en baptisant son coupé 4 places CC… pour Coupé Confort ! Un choix étonnant qui n'enlève pourtant rien aux nombreuses qualités de ce nouveau modèle.Viser plus hautComment glisser discrètement vers le haut de gamme quand on fabrique les voitures du peuple ? En dessinant une voiture désirable, élégante et technologique pardi ! Avec ce coupé 4 portes, Volkswagen va ainsi tenter d’oublier l’échec de la Phaeton, son vaisseau amiral boudé par la clientèle. La Passat CC vient concurrencer une certaine Mercedes CLS. D’ailleurs, en y regardant de près, les deux coupés partagent la même philosophie : une plate-forme de berline (la CLS utilise celle de la Classe E), des meurtrières en guise de vitres, une ligne de caisse élancée venant souligner le profil de l’auto et des jantes de gros diamètre… A l’avant, la griffe VW est clairement identifiable tandis qu’à l’arrière, les feux arrondis annoncent une certaine… Scirocco (à l’essai très bientôt !).Un physique qui flatte la rétineLa première sensation visuelle est d’ailleurs flatteuse, au point de donner un sérieux coup de vieux à la berline Passat. Plus longue, plus large et plus basse, mieux équilibrée, dotée d’un museau plus agressif, la CC puise plutôt son inspiration du côté du cousin Audi. C’est également le cas pour le traitement de l’habitacle : de la sellerie cuir au choix des matériaux, et jusqu’au dessin de la planche de bord, la Passat CC vous plonge dans une ambiance premium. Particulièrement bien pensée, elle s’avère toutefois plus astucieuse que spacieuse. Deux exemples : des commandes au volant très ergonomiques (différents reliefs permettent de s’y retrouver sans quitter la route des yeux) et une pièce en caoutchouc sous le contacteur venant protéger la planche de bord de clés baladeuses.Une Passat PremiumLes rangements, très nombreux, sont également à la hauteur (vide-poches, imposant accoudoir doté d'une prise auxiliaire, boite à gants confortable, bac secret sur la gauche du conducteur). Finalement, le seul bémol à l’intérieur vient de la forme-même de la CC : du fait de sa hauteur en baisse, la garde au toit s’avère trop basse. Sous le capot, la Passat CC embarque son lot d’avancées technologiques. Un Diesel (le nouveau 140 ch à rampe commune, en attendant une version 170 ch) et deux essence (1.8 TSI de 160 ch et V6 3.6 de 300 ch –notre version d’essai) composent l’offre moteur. Simple traction, la CC adopte toutefois la transmission intégrale avec le six-cylindres. Quant à la nouvelle boîte DSG à 7 rapports, elle est disponible dès les motorisations intermédiaires.V6, DSG et 4MOTION…Placée au sommet de la gamme, notre version V6 3.6 de 300 ch en est aussi la plus performante, avec 5,6 s pour passer de 0 à 100 km/h et une vitesse de pointe bridée à 250 km/h. Dès la première prise en main, c’est une sensation de douceur qui prédomine à l’image de la direction ni trop molle ni trop ferme, du moteur très onctueux, mais surtout une suspension 4MATIC (dotée de 3 réglages : confort, normal et sport) donnant littéralement l’impression d’être sur un coussin d’air. De même, le freinage, sans afficher un mordant fabuleux, s’avère plutôt à la hauteur. Largement sous-vireuse en version standard , ce poids lourd (1,6 t.) profite à fond de la greffe de la transmission intégrale 4MOTION. Quant à l’ESP, s’il veille au grain, son intervention arrive toutefois un peu trop tardivement.Trois voitures en une…Bien trop souple pour une conduite sportive, le mode confort vous permet en revanche de survoler la route. Le mode sport remplit également son office et transforme ce comportement pataud en un dynamisme de bon aloi, grâce notamment à une direction raffermie. Quant au mode normal, il sera votre parfait compagnon au quotidien. Mais attention, si notre version V6 essence déborde de qualité, ce n’est pas forcément le cas de toutes. La Passat CC 2.0 TDI 140 ch pâtit d’une mécanique insuffisante et d’une boite trop dure et imprécise. En outre, la course de l’embrayage est trop longue et les freins manquent vite d’endurance… Un défaut isolé ? Toujours est-il que nous attendrons avec impatience les autres offres Diesel, et que nous opterons dans tous les cas pour la boite DSG, encore une fois brillantissime. Actualités automobiles - Actualités automobiles internationale Sat, 28 Jun 2008 12:17:30 +0100 http://www.karhba.com/actualites_automobiles/actualites_automobiles_internationale/essai_mitsubishi_lancer_ralliart_%3a_l%92art_et_la_maniere_20080628656.html Civilisée mais néanmoins athlète dans l’âme, la Lancer Ralliart s’apparente à une version Evolution ramenée à la raison.La Lancer, fer de lance de MitsubishiSi, en Europe, on associe volontiers la Lancer à la lutte acharnée qu’elle a menée contre la Subaru Impreza en rallye (et en dehors), elle a surtout joué un rôle clé dans l’essor de Mitsubishi sur les plus grands marchés mondiaux. Et oui, en dehors de la radicale version Evolution, la seule importée en France jusqu’ici, la Lancer est avant tout une sage berline traditionnelle, qui plait notamment beaucoup dans les pays de l’Est. Mais la nouvelle génération affiche de toutes autres ambitions, et devra donc plaire au plus grande nombre. Ce qui lui vaut un style pétri de caractère, inspiré, parait-il, du chasseur Mitsubishi F2, clone du F16 américain.Dans le serré, l’agilité de la Lancer fait merveilleOutre une variante à hayon nommée Sportback qui lui facilitera la tâche en Europe, la nouvelle gamme étrenne un diesel (une première), et un modèle sportif intermédiaire, permettant de combler le gouffre séparant les versions de base de la furibonde Evo de 295 ch. Elle vient du même coup se mettre en travers de la route de la Subaru Impreza WRX, sans concurrence jusqu’ici.Son petit nom : Ralliart, en référence à la branche compétition de la marque. Cet honneur, elle ne l’a pas franchement volé. Certes, la baby Evo n’a pas eu droit aux jouets de grandes de son ainée, qui garde pour elle son différentiel arrière piloté AYC. Le 2 litres turbo a également laissé 55 chevaux à l’écurie, et la boîte à double embrayage SST a perdu son bestial mode Super Sport . Mais lancée dans son élément, force est de constater que la Ralliart ne fait pas semblant. Lui donner épingles et enchainements en pâture suffit à réveiller ses instincts guerriers, alors que le Tommi Mäkinen qui sommeillait en vous chasse déjà le temps scratch . Impassible dans les courbes rapides, elle excelle aussi dans le serré grâce à sa motricité exemplaire. Celle-ci fait merveille dans les épingles, desquelles on s’extirpe en ouvrant simplement grand les gaz. On apprécie tout autant le petit volant qui tient bien en main, et commande une direction relativement directe, mais peu informative.La boîte SST est rapide, mais grève un peu les sensationsConcernant la boîte à double arbre SST, le bilan est plus mitigé. Si les deux modes Normal et Sport se différencient clairement, l’un favorisant la douceur et les économies de carburant, et l’autre l’efficacité, il est dommage qu’elle étouffe les accélérations par un petit retard à l’action de la pédale de droite. Un défaut dont ne souffre pas la rivale DSG de Volkswagen, qui provient pourtant du même fournisseur (Getrag). Elle se rattrape par sa rapidité et l’ergonomie de ses commandes. Dans le feu de l’action, on trouve toujours ses grandes palettes en aluminium, désolidarisées du volant, et donc toujours à la même place… Les 6 rapports rapprochés permettent de tirer le meilleur du 4 cylindres turbo et de ses 343 Nm de couple. Il assure de bonnes performances à la nippone, avec un 0 à 100 km/h franchi en 7 s, mais insuffisantes toutefois pour faire frissonner une Impreza WRX. Et pour cause, celle-ci boucle l’exercice 1,2 s plus rapidement, avec 10 chevaux de moins. Plein et étonnamment linéaire, il manque simplement d’un soupçon de caractère. Sans doute s’en sort-il mieux avec la boîte mécanique à 6 rapports également disponible.Signalons également la fatigue précoce du freinage de notre modèle, qui manquait aussi de franchise. Un système pas totalement définitif selon Mitsubishi, qui a encore le temps de le mettre au point : la Lancer Ralliart ne sera pas disponible en France avant le début 2009. Dès lors, vous n’apprendrez rien sur ses tarifs, encore inconnus à ce jour. Mais gageons qu’ils devraient être aussi agressifs que la bouche de cette Mitsu ! Actualités automobiles - Actualités automobiles internationale Sat, 28 Jun 2008 12:11:22 +0100 http://www.karhba.com/actualites_automobiles/actualites_automobiles_internationale/volkswagen_scirocco_1.4_tsi_160_ch%3abelle_d%27ete_20080628655.html La nouvelle Volkswagen Scirocco se distingue par son style unique, sans élément commun avec la Golf. Hélas, les sensations de conduites ne sont pas aussi flamboyantes.Décidément, Volkswagen fait feu de tout bois dans les niches du marché automobile. Après le Tiguan l'année dernière et la Passat CC ce printemps voici, donc le nouveau Scirocco, qui reprend le flambeau du Corrado abandonné en 1995.Quand il s'est agit de choisir un nom pour son nouveau coupé compact, Volkswagen a donc préféré revenir à l'origine du mythe en retenant celui du Scirocco. Lancé peu avant la Golf, en 1974, ce coupé 2+2 fut la première automobile sportive à part entière de la marque.Pourtant, en découvrant le nouveau coupé, bien malin celui qui saura établir des similitudes esthétiques avec son ancêtre. Ses lignes très râblées sont bien éloignées des angles vifs et des larges surfaces vitrées du premier Scirocco dû à Giugiaro. En revanche, l'air de famille avec les modèles actuels de la gamme est évident.Nous pouvons en témoigner, le Scirocco attire les regards : de nombreux piétons s'arrêtaient sur notre passage.Il est vrai que son principal atout est d'être un coupé à part entière, sans aucun panneau de carrosserie commun avec la Golf. Si l'on y réfléchit bien, il n'existe pas d'équivalent sur le marché, mis à part le petit Hyundai coupé qui commence à accuser le poids des ans (lire notre essai Hyundai Coupé).Dessous connusSous ces abords originaux, le mécano industriel cher au groupe Volkswagen reprend ses droits. L'intérieur ne surprend guère : il reprend la planche de bord un peu triste de l'Eos et les sièges sport de la Passat. Ceux qui avaient apprécié l'habitacle de l'Iroc (lire notre article Iroc) ont de quoi être déçus. Actualités automobiles - Actualités automobiles internationale Sat, 28 Jun 2008 12:05:30 +0100 http://www.karhba.com/actualites_automobiles/actualites_automobiles_internationale/mercedes_classe_clc_2008_20080628654.html Du neuf avec du vieuxMercedes retouche son Coupé Sport en lui donnant un air d'une nouvelle Classe C. L'occasion en même temps d'optimiser les motorisations dans un souci d'économie de carburant et d'offrir une télématique dernier cri. Sainte Maxime – Le Coupé Sport a été lancé en 2001 et a connu un beau succès sur le marché français, mais avec la sortie il y a juste un peu plus d'un an de la nouvelle Classe C, Mercedes se devait d'aligner les styles pour bien faire admettre qu'il s'agisse de la même famille.Voilà donc le Coupé qui reprend la face avant de la berline avec une nouvelle calandre arborant l’étoile Mercedes grand format en son centre, de nouveaux projecteurs rectangulaires et non plus ronds, et des jupes, capot, ailes, rétroviseurs et jantes redessinées.Pareil pour la partie arrière où les feux s'étirent sur le couvercle du coffre et le hayon est retouché dans sa partie vitrée avec un nouveau béquet et 3ème feu stop. Et désormais le Coupé, toujours long de 4,45 m, est siglé CLC, mais il faut savoir que la plateforme demeure inchangée et ne bénéficie pas de celle de la nouvelle berline. Cette génération d'écart vient du fait que le Coupé est fabriqué au Brésil et pour une raison de coût il a été décidé de rentabiliser les mêmes pièces et les mêmes chaînes de montage.Plus de télématiqueC'est pourquoi, l'habitacle reste inchangé avec le tableau de bord de la génération précédente. On remarque juste un dessin différent du volant multifonctions, des compteurs avec des fonds blancs et des inserts décoratifs en aluminium brossé. Cependant, il apparaît les dernières évolutions de tout ce qui touche à la télématique, à savoir des systèmes d’info-divertissement actuels avec écran couleur, un système de navigation par DVD ou disque dur couvrant l’ensemble de l’Europe et un interface multimédia.Pour permettre au client de personnaliser l’habitacle, les garnissages des sièges, plus enveloppants, sont proposés en noir, en gris alpaga ainsi que dans une combinaison très chic en rouge et noir.Le côté pratique se retrouve avec le coffre modulable dont la capacité peut varier de 310 à 1.100 litres en rabattant la banquette.Une direction très directeUn Pack sport est également au catalogue et comprend des innovations technologiques exclusives et des équipements tels que des jantes alliage au format 18 pouces, des pneus larges, des phares avec cadre intérieur teinté en noir, un train de roulement sport avec carrosserie surbaissée, un volant sport en cuir et des inserts décoratifs en aluminium foncé.Une autre particularité du CLC venue tout droit du sport automobile est le combiné d’instruments et, plus particulièrement, les aiguilles rouges du tachymètre et du compte-tours. Une fois le contact activé, ces aiguilles effectuent d’abord le tour des graduations avant de se mettre en position de départ.La dotation de série du Pack Sport inclut le nouveau type de direction paramétrique asservie à la vitesse, en service sur la CLC mais complétée par une démultiplication variable de la crémaillère, harmonisée avec l’angle de braquage, rendant la direction encore plus directe et plus précise.Des consommations réduitesSous le capot du CLC, pas d'évolution notoire puisque l'on retrouve les mêmes motorisations à savoir quatre moteurs essence de 143 à 272 ch, dont deux V6, et deux diesel de 122 et 150 ch. Seule la motorisation du CLC 200 Kompressor a gagné 20 ch pour atteindre maintenant 184 ch. En revanche, les ingénieurs Mercedes ont beaucoup travaillé sur les rendements pour abaisser les consommations et en même temps les émissions de CO2. Ainsi les turbodiesel passent sous la barre de 160 g/km et se voient dispenser des 750 € de malus écologique. Avec des gains de plus de 10 % la consommation moyenne avoisinent désormais les 6 litres et laissent envisager une autonomie de 1.000 km. Actualités automobiles - Actualités automobiles internationale Sat, 28 Jun 2008 12:01:30 +0100 http://www.karhba.com/actualites_automobiles/actualites_automobiles_internationale/essai_mercedes_classe_e_300_bluetec_%3a_rouler_propre_ne_paie_pas_20080628653.html Filtre à particules, catalyseur à oxydation, voeu de sobriété, la plus écolo des Classe E diesel n'échappe pourtant pas au malus...Inutile de chercher, cette Classe E diesel ne porte pas la mention CDI. Mercedes l'a bien compris, par les temps qui courent, mieux vaut miser sur la dimension respect de l'environnement. À ce chapitre, le label Bluetec a déjà gagné une certaine légitimité puisque c'est aujourd'hui le seul diesel à être commercialisé - dans une voiture particulière - en Californie, Etat réputé pour ses lois très sévères sur les émissions polluantes. C'est le petit frère de ce moteur qui est proposé en Europe. Sous le capot de la E 300 Bluetec, on retrouve donc le V6 diesel dans une version taillée pour faire la chasse à la consommation, donc aux émissions. Outre le système Bluetec, qui réduit les émissions d'oxyde d'azote (NOx), cette mécanique a fait l'objet de diverses évolutions, parmi lesquelles on note des injecteurs spécifi ques, un taux de compression réduit, un réglage adapté du turbo et de la recirculation des gaz d'échappement. En pratique, cela se traduit par une légère baisse de la puissance à 211 ch (224 ch pour le 320 CDI), mais le couple ne change pas (55 mkg dès 1 600 tr/mn). Au volant, ce ne sont pas les 13 ch manquants qui changent la donne. Le V6 déplace les 1 840 kg de cette berline sans coup férir, bien aidé dans sa tâche par son couple copieux. Ce qui ne va pas sans poser quelques problèmes de motricité sur chaussée abîmée ou mouillée. Dommage, car, sans être agile, le comportement de cette Classe E se montre prévenant. On ne regrette qu'une direction qui communique peu. En consommation, nos mesures donnent 10,3 l/100 km : c'est bien, rapporté aux performances, mais décevant compte tenu de la promesse initiale de sobriété. Selon nos mesures, la Classe E 300 CDI réclame en moyenne 10,3 l/100 km. Un résultat correct compte tenu des performances. Actualités automobiles - Actualités automobiles internationale Sat, 28 Jun 2008 11:50:51 +0100