Certes, les rats n'ont pas encore quitté le navire mais General Motors est désespérément à la recherche de liquidités. L'ancien premier constructeur automobile mondial va vendre pour 180 millions d'euros sa participation de 3,2% dans le japonais Suzuki Motor. C'est le manufacturier nippon qui va racheter toutes ces actions.

Selon Osamu Suzuki, président de la marque éponyme, "cette vente ne remet pas en cause le partenariat entre les deux groupes". En effet, GM et Suzuki ont débuté leur partenariat en 1981 avec divers accords en matière de technologies et de distribution. Ils possèdent en outre une usine d'assemblage commune en Ontario au Canada. Si en 2001 GM possédait plus de 20 % de Suzuki, il s'était défait de la majeure partie en 2006. Auparavant, le groupe américain s'était également séparé de ses participations dans Isuzu et Subaru.

Suivant le modèle du projet Better Place, Nissan pourrait commercialiser ses futurs véhicules électriques sans les batteries, qui devraient être louées auprès d’un tiers comme un réseau de stations-service.

Carlos Ghosn, l’emblématique patron du groupe Renault-Nissan, est bien décidé à faire de ses marques des leaders sur le marché des voitures électriques. Si Renault devrait commercialiser trois modèles d’ici 2012, Nissan ne sera pas en reste et compte également développer tout une gamme à partir de 2010, à commencer par une petite citadine dérivée du concept Nuvu. La marque japonaise dispose d’ailleurs de sa propre usine de production de batteries lithium-ion, développée avec Nec.

Ce sont d’ailleurs ces batteries qui sont au centre de la réflexion des dirigeants de Nissan pour déterminer le mode de commercialisation des véhicules électriques. Suivant le modèle du projet Better Place dans lequel Renault/Nissan est engagé notamment en Israël et au Danemark, ils penchent en fait pour un prix d’achat similaire à celui des véhicules classiques, à ceci près que la voiture serait livrée sans batteries. Celles-ci seraient louées séparément, par le réseau Nissan ou par celui d’un partenaire, des stations-service par exemple. Au final, selon Carlos Tavares, vice-président de Nissan, cela reviendrait moins cher qu’au coût d’achat et d’utilisation d’une voiture à essence dont il faut sans cesse remplir le réservoir. Mais il n’a fourni aucun chiffre.

Note globale 13.8/20
D’une génération à l’autre, les Opel se suivent et… se ressemblent. Mais cette Insignia, qui prend le relais de la feu Vectra, échappe à la règle et personne ne s’en plaindra. En route pour l'essai de celle qui vient d'être élue Voiture de l'Année 2009 !

Si cette allemande affiche un tel physique, c’est en partie grâce à un français. Bertrand Bach, designer affecté à la gestation de l’Insignia, voit dans les proportions musculeuses de la berline « un savant mélange de sculpture et de précision germanique ». Pour l’aspect germain, cela ne fait aucun doute comme l’illustre le profil pas si éloigné de celui d’une BMW Série 5. En outre, comme pour souligner la montée en gamme de son modèle, le logo reçoit désormais au dessus du Blitz le nom de la marque écrit en toutes lettres.

Conduite 13/20
Bien que saine et stable, la Vectra et son comportement pataud n’ont pas laissé un souvenir impérissable aux automobilistes. Longue de 4,83 mètres, contre 4,60 mètres pour sa devancière, l’Insignia souffrira de la comparaison lorsqu’il s’agira de se garer. Mais elle peut en revanche se targuer d’un comportement dynamique et sain. La tenue de cap ne mérite que des éloges et, en cas de besoin, l’ESP veille efficacement au grain. On notera aussi qu’une transmission intégrale permanente offrant davantage d’agilité est proposée sur les moteurs essence de 260 et 220 ch, ainsi que sur le diesel de 190 ch… attendu courant 2009.

D’ici là, le 2.0 CDTI revendique 160 ch dans sa déclinaison la plus puissante. Développé à partir du moteur 1.9 CDTI d’origine Fiat qui équipait la Vectra, ce bloc souffre des mêmes maux que son prédécesseur. Il manque de punch en bas du compte-tours et, surtout, demeure mal insonorisé. Pour autant, ses performances restent amplement suffisantes. Il est associé à une boîte mécanique à six rapports (ou automatique, pour 1 300 € de plus) dont la commande se révèle ferme et lente.

Sécurité 16/20
Si le verdict du crash-test EuroNCAP n’est pas encore tombé, une note autre que les cinq étoiles devenues habituelles serait surprenante. Mais pour éviter le crash, l’Opel compte parmi ses équipements de série un ABS avec amplificateur d’urgence, l’ESP et, au cas où, six airbags (frontaux, latéraux AV et rideaux AV/AR). On regrettera que les airbags latéraux arrière soient relégués au rang des options (150 €), tout comme les astucieux phares adaptatifs directionnels bixénon (1 000 €). Appelés AFL+, ceux-ci passent des feux de croisement aux pleins phares sans intervention de la part du conducteur, et repassent en feux de croisement si un véhicule arrive en face. Et leur faisceau s’élargit à basse vitesse pour éclairer les jambes des piétons en milieu urbain, s’intensifie lorsque la vitesse augmente et leur puissance passe de 35 à 38 W s’il pleut. Autre nouveauté pertinente ; l’affichage au tableau de bord de la limitation de vitesse. Au fur et à mesure que l’Insignia avance, elle « lit » les panneaux de signalisation et les retranscrit aussitôt sous l’œil du conducteur. Comme l’AFL+, le système fonctionne grâce à une caméra positionnée sous le rétroviseur intérieur. C’est elle aussi qui permet à l’Opel d’avertir par un signal sonore tout chevauchement ou franchissement de ligne blanche non précédé par l’activation du clignotant.

Confort 13/20
Belle surprise : cette Opel sait être confortable. Dotée d’un nouveau châssis mais surtout d’un amortissement piloté Flexride en option à 800 €, elle laisse au conducteur le choix de se faire dorloter les vertèbres ou…de les tasser. Réglable selon trois modes dont un « Standard », la suspension se montre plutôt moelleuse en « Tour » et se raidit en « Sport ». Mais ce dernier mode ne s’arrête pas là ; il modifie la réponse de l’accélérateur et la consistance de la direction, mais fait aussi passer l’éclairage des compteurs du blanc au rouge. Ambiance ! Et avec une habitabilité record aux places avant, l’Insignia met la barre très haut. Mais il suffit de s’installer à l’arrière pour garder les pieds… sous les sièges. Là, l’espace suffit mais on pouvait s’attendre à mieux vu l’augmentation de la longueur (+ 23 cm). En revanche les rangements sont vastes et nombreux, et les 500 litres du coffre débouchent sur des dossiers rabattables 2/3-1/3. Dommage que les assises fixes empêchent de ménager un plancher plat. Mais, comme sa devancière la Vectra, l’Insignia se décline pour le même tarif dans une version 5 portes à hayon dont le coffre est plus accessible que celui de notre modèle 4 portes à malle. Dommage que, dans les deux cas, la finition reste moyenne.