La gamme Renault Sport s’étoffe petit à petit. Après la Clio Renault Sport puis la Mégane Renault Sport (basée sur l’ancienne génération et réactualisé l’an prochain), la firme au losange étant sa gamme sportive vers le bas avec une préparation armée de la Twingo. Produite à l’usine de Novo Mesto en Slovénie, cette petite GTI des temps moderne ne profite malheureusement pas du savoir-faire artisanal des ouvriers qualifiés de l’usine Alpine de Dieppe. C’est peut-être un mal pour un bien lorsque l’on sait que Renault vend sa Twingo RS à partir de 15 601 €, stage de conduite compris, soit près de 3 000 euros moins chère qu’une certaine Fiat 500 Abarth aussi puissante… Voyons donc ce que vaut la nouvelle bombinette française dotée du châssis Sport.

Design
Lorsque Renault à dévoilé les photos officielles de sa Twingo de base, la plupart de mes confrères, le grand public et moi-même ont été plutôt déçus par ses lignes fades qui s’éloigne peut-être un peu trop de la citadine originelle et surtout du concept présenté au Mondial de l’automobile 2006.

Heureusement, la marque française s’est rattrapée avec sa version RS en adoptant les éléments caractéristiques qui ont fait le succès du concept : passages de roues marqués, becquet de toit, coiffes de rétroviseurs grises, feux avant à fond noir, calandre trapézoïdale avec des antibrouillards marqués par des entourages grisés. Notez également l’habillage décoratif spécifique Renault sport sur les portières. Le profil se démarque par ses jupes latérales qui la dynamisent, de belles jantes de 16 pouces spécifiques au châssis sport (195/45 R16) laissant transparaitre des disques ventilés de 280 mm de diamètre à l’avant et 240 mm à l’arrière (Etriers de diamètre 57 mm à l’avant et 34 mm à l’arrière) et des vitres de custodes sur-teintés. A l’arrière, le bouclier évolue également dans le bon sens, le becquet se veut voyant mais surtout efficace et la sortie d’échappement est chromée.

Selon Renault, même si ses différents appendices aérodynamiques tapent à l’œil, ils sont avant-gout étudiés pour être performants. Un point que je me suis empressé de vérifier.

Intérieur
Entrons donc dans l’habitacle. Bonne surprise, on retrouve le même type de poignée de porte que sur l’ancien modèle. Pas forcément aussi pratique que les poignées traditionnelles, elle a au moins le mérite d’être esthétique.

A l’intérieur, difficile de voir une grosse différence entre les modèles courant et la version sportive. Outre le pédalier en aluminium plutôt réussi, les ceintures orange sanguine et les sièges noires à surpiqures orange siglés Renault Sport, peu de choses distinguent réellement la Twingo RS, et c’est bien dommage car Renault nous avait habitués à mieux.

Une fois installé, je règle mon siège afin que ma position soit optimale. Première fausse note, je m’aperçois que le siège ne descend pas bien bas, ce qui sera plutôt gênant lors de mes excursions routières. Tant pis, je ferais donc avec. Passons au volant, pas de chance, il ne se règle qu’en hauteur. Je vais donc être obligé de conduire en étant un peu trop loin du volant…

En regardant attentivement la planche de bord, je remarque que les petits boutons de climatisation sont peint en gris, une petite touche de couleurs qui ne fait pas vraiment de mal sur cette planche noire au plastiques durs. L’assemblage est sans reproches et les rangements nombreux (boite à gant suffisamment grande, rangement sous la console centrale et en bas de portières).

Presque toutes les informations sont affichées au même endroit (en haut de la console centrale), presque, puisqu’un compteur rond se cache derrière le volant. Original, ce compteur déjà vu sur les versions Dynamique est à fond blanc et grimpe à plus de 7 000 tr/min. Vous remarquerez sur les photos qu’un petit voyant rond s’allume lorsque vous avez atteint la puissance maximale et vous conseille vivement de changer de rapport.

Outre cet appendice original, rien ne caractérise vraiment cette sportive, pas la moindre information sur la température du liquide de refroidissement par exemple, une honte ! De même, malgré l’affichage du nombre de kilomètres restant à parcourir avant de faire faire la vidange, l’ordinateur de bord ne pourra même pas afficher la consommation moyenne ou instantanée (vous me direz que l’on peut facilement s’en passer mais au vu du prix des carburants, la conduite écologique donc économique n’est pas si insignifiante).

A l’arrière, les passagers seront à leur aise, ils pourront régler leur siège indépendamment en les faisant coulisser. Cependant, qu’ils n’espèrent pas de s’accrocher aux poignées de toit car elles n’existent tout simplement pas ! Les deux sièges pourront également être retiré aisément et vous faire gagner quelques dizaines de kilogrammes !

Notre véhicule d’essai était équipé du toit ouvrant panoramique en verre électrique disponible en option contre 700 €. Très appréciable au quotidien, il se manipule facilement et offre de nombreuses options de ventilation.

Moteur
Sous le capot, on aurait pu s’attendre à revoir le bloc 1.2 l TCE doté d’un turbocompresseur. Il n’en est rien, le 1.6 l 16 soupapes de 110 ch (utilisé dans le Mégane II) a été retravaillé pour développer 133 ch à 6 750 tr/min et un couple de 160 Nm à 4 400 tr/min.

En dessous de 2 000 tr/min, le moteur répond tardivement, entre 2 000 et 4 000 tr/min, il se montre d’une grande souplesse et s’appréciera en ville. Au dessus de 4 000 tr/min il commence à miauler puis les 5 500 tr/min, son rugissement se fait de plus en plus aigue. Un son travaillé aussi bien au niveau du moteur qu’à l’échappement qui me rappelle celui de la Clio 3 RS, la branche sportive de Renault à bien fait son travail de ce côté. Celui-ci peut devenir gênant sur autoroute à 130 km/h (à cause d’une 5ème trop courte) mais qui, finalement, obligera la clientèle ciblée (les jeunes) à ralentir sur les voies rapides !

Ce moteur est accouplé à une boîte de vitesse manuelle à 5 rapports raccourcis. Ainsi, même si elle est accrocheuse, la boîte se montre rapide.

Côté performances, le 0 à 100 km/h est atteint en 8,7 secondes et la vitesse maximale s’affiche à 200 km/h. La consommation et les émissions de CO2 sont maîtrisée avec des valeurs respectives de 8 l/100 km et 165 g/km (soit 200 € de malus écologique).

Comportement
Le châssis de la Twingo provient de la Clio II, le train arrière est celui de la Clio II RS phase 3, les freins avant ont été repris de la Laguna tandis que les freins arrières viennent de la Mégane. Il faut bien économiser un maximum pour atteindre un tel prix et puis les produits Renault utilisés sont plutôt convaincants !
En effet, le freinage se montre ferme, efficace et endurant et le châssis fidèle à l’image de marque Renault Sport, la citadine délurée fait preuve d’une très grande agilité et se montre très sécurisante sur tous les rapports. Attention cependant si vous désactiver l’ESP, les freinages appuyés rendent la Twingo facilement instable. Cela est du aux masses repartie majoritairement sur l’avant du véhicule.

A la fois statutaire, très bien équipée et bon marché, l'Insigna enterre la Vectra sans l'ombre d'un complexe.

Si l’Insigna est l’Opel la plus sophistiquée jamais vue, elle n’en reste pas moins abordable. Une qualité primordiale qui, associée à son style élégant, devrait lui permettre de se faire une place sur la marché très concurrentiel des berlines familiales. Une chose est sûre, elle n’aura aucun mal à faire oublier la terne Vectra qu’elle remplace.

Un look de coupé 4 portes
Parfaitement dans l’air du temps, avec ses lignes proches de celles d’un coupé 4 portes, l’Insigna marie habilement charme et dynamisme. Deux caractéristiques qui font d’office d’elle une auto bien plus statutaire que ne l’était la Vectra. Elle propose notamment quelques originalités telles que des flancs sculptés en forme de virgule, un museau très bombé ou encore un capot nervuré dont la principale utilité est de raccourcir visuellement son gabarit. Et ça marche ! En effet, malgré ses 4,83 m de long, qui font d’elle l’une des plus imposantes berlines du marché avec la Ford Mondeo (4,84 m), l’Insigna ne paraît pas démesurée. Un bon point qui s’accompagne d’un excellent volume de coffre (500 litres). Reste que si son seuil de chargement est des plus pratiques, son entrée apparaît un peu étriquée.

Un équipement riche et de qualité
A bord, aucun doute, Opel a consenti de sacrés efforts en matière de qualité perçue. Les assemblages sont plutôt réussis et l’ambiance qui se dégage est un peu plus chaleureuse que ses origines allemandes ne pouvaient le laisser présager. Un sentiment peut-être lié à l’original tableau de bord, façon cockpit d’avion, qui donne l’impression de se prolonger jusque sur les portières. Question confort, on retiendra le moelleux des nouveaux sièges, le côté pratique des gros boutons de la console centrale ou encore la très bonne visibilité vers l’avant (on ne peut pas en dire autant de ¾ arrière !). Deux détails nous ont néanmoins chagriné, la faible lisibilité du compteur de vitesse et la quasi impossibilité d’atteindre le klaxon situé au centre du volant, sans lâcher une main (à moins d’avoir des doigts démesurés). Quant aux places arrière, si elles offrent un espace aux jambes dans la moyenne, la faible garde au toit restreint leur usage à des passagers de moins de 1,85 m. Mais ce qui risque de mettre tout le monde d’accord, c’est à priori l’équipement de l’Insigna. Particulièrement bien dotée, dès le milieu de gamme Cosmo, cette dernière propose en effet de série l’Opel Eye (système de reconnaissance des panneaux), des capteurs de pluie, un régulateur de vitesse, l’allumage automatique des phares, un avertisseur de changement de file, l’aide au stationnement AV/AR, des rétroviseurs électriques dégivrants, une sellerie mi-cuir, des sièges électriques, une radio CD MP3 et la climatisation automatique bi-zone. Difficile de faire beaucoup mieux !