En ces temps de restrictions budgétaires et de guerre aux pollueurs, les constructeurs premiums proposent tous une alternative aux indécents Q7, ML, XC90 et autres mastodontes roulants. Après Volvo et son XC60, Audi et son Q5, voici Mercedes qui présente son « modèle réduit » de SUV, le GLK. Et il n'a qu'une idée en tête, manger du BMW X3 ! Voyons en essai si l'étoile a les moyens de croquer l'hélice.

Si le style est définitivement une affaire de goûts, force est de reconnaître que le GLK présente un dessin moins torturé que son homologue munichois. Tout en lignes tendues, il arbore un design affirmé. Long capot, face avant virile, silhouette ramassée sur l'arrière, le « petit » Mercedes a un style bien à lui. Pourtant il ne peut nier ses liens de parenté avec le ML et le GL. Saluons au passage le très réussi Pack Sport extérieur en option, jantes 19 pouces, assiette rabaissée de 20 mm et bas ton carrosserie, qui lui offre un surplus de caractère.
Une fois à bord, on retrouve ses repaires avec un habitacle typiquement Mercedes. La qualité des matériaux et des assemblages est de haut niveau, l'ergonomie est excellente, tout comme la position de conduite. On regrette juste le plastique peu valorisant de la console centrale et l'ambiance un peu austère lorsque la sellerie est de couleur foncée. Côté équipement, hormis la climatisation automatique, les sièges électriques et le régulateur de vitesse, tout le reste relève de l'épais catalogue des options. Le volant multifonctions, les essuie-glaces automatiques font partie d'un pack facturé 1 450 € et pour le cuir il faudra rajouter 2 400 € avec le Pack Luxe. Le GPS quant à lui fait aussi partie des options et selon les versions, son prix peut varier entre 2 000 et 4 150 €.

Surdoué
Notre modèle d'essai (320 CDI) était motorisé par le six cylindres diesel 3,0 L qui équipe bon nombre d'autres modèles du constructeur. Fort de 224 ch, ce bloc supporte sans peine les 1,8 tonne de l'engin et lui permet d'accomplir le 0 à 100 km/h en 7''5. Souple et silencieux, il pêche cependant par son manque de panache à moyen régime. Côté transmission, on retrouve la boîte automatique 7G-TRONIC qui brille par sa douceur. Les rapports s'égrènent sans histoire, c'est seulement quand le rythme s'accélère qu'elle peut faire preuve d'une certaine lenteur. De toute façon, le GLK n'a pas vocation à « faire péter » des chronos et les routes tortueuses de la Corse nous ont permis d'évaluer tous l'agrément offert par cette boîte à sept rapports.
Sur la route, le GLK offre un excellent compromis entre confort et efficacité. Certes moins tranchant qu'un X3, il offre pourtant un niveau de confort supérieur grâce à des suspensions assez souples pour filtrer les imperfections du bitume mais assez fermes pour limiter la prise de roulis. Des conditions météorologiques chaotiques nous ont également permis d'apprécier le formidable niveau d'adhérence délivré par la transmission intégrale 4-MATIC qui fait varier en permanence le couple entre les deux essieux.

Le BMW CS Concept était vraiment magnifique à observer. J'ai eu moi-même la chance de le contempler lors de la dernière édition du Festival Automobile International aux Invalides en Février dernier. Pourtant, il ne manquait pas de showcars pour voler la vedette à cette étude de coupé quatre portes de prestige.

Mais voilà, la crise est passé par là et BMW a décidé de réduire considérablement la voilure. Déjà, le désamour croissant des Américains pour les gros SUV énergivores avait forcé le manufacturier de Munich à annuler son projet de X7. Ce dernier devait venir jouer dans la cour des Range Rover, Mercedes GL et autre Audi Q7. Cette information n'avait guère suscité d'émois particuliers car ces mastodontes intéressent de moins en moins de consommateurs.

En revanche, l'abandon de celui qui devait faire revivre l'appellation Série 8 est plutôt une mauvaise nouvelle. La bataille promettait pourtant d'être belle avec la Porsche Panamera qui doit être dévoilée très prochainement et la non moins attendue Lagonda Rapide. Les lignes étaient à la fois très affûtées et beaucoup plus révolutionnaires que celles de la dernière Série 7. Sans pour autant dérouter comme certaines créations de Chris Bangle, l'ancien designer phare de BMW.

Note globale 12.4/20
Petit frère du XC90 et concurrent des BMW X3 et Audi Q5, le Volvo XC60 est avant tout, le premier véhicule de l’histoire à pouvoir éviter "seul" une collision en ville.

Conduite 13/20
Le "City Safety" est vraiment utile pour rendre la conduite plus sereine en ville. Dommage toutefois que ce soit un 4x4, pas vraiment adapté à la circulation urbaine, qui l’étrenne. Certes, cet XC60 affiche un gabarit plus raisonnable que son grand frère XC90, mais il est plus à l’aise sur route qu’en centre ville. Reposant sur la plateforme à empattement raccourci (2,77 m) des berlines et breaks S80/V70, le Suédois séduit par sa grande facilité de conduite : il ne prend pas trop de roulis en virage et ne souffre pas trop de son poids élevé (1,8 t). Mais, il n’est pas aussi agile que ses rivaux allemands, la faute à sa transmission intégrale de type Haldex qui manque de réactivité (95% du couple sur les roues avant en condition normale et jusqu’à 65% vers l’arrière en cas de besoin) et à sa direction qui émousse trop les sensations de conduite. Enfin, s’il s’avère plutôt performant, son cinq cylindres diesel D5 de 185 ch est trop bruyant au ralenti et à l’accélération et est associé à une boîte automatique à six rapports qui brille plus par sa douceur que sa réactivité.

Sécurité 15/20
Pour éviter d’avoir un accident, beaucoup d’automobilistes croient en "Saint-Christophe", le patron des voyageurs. Avec le Volvo XC60, mieux vaut faire confiance à l’inédit système "City-Safety". Ne fonctionnant que jusqu’à 30 km/h, pour éviter l’effet pervers d’un conducteur qui s’en remettrait entièrement au système, cette fée électronique permet en effet d’éviter un accident en ville ou dans les bouchons. Logé au sommet du pare-brise, un laser balaie une zone de 8 mètres de long devant le XC60. Si un obstacle est détecté, le système va freiner tout seul pour réduire la gravité de l’impact. Mais il y a mieux. Si la différence de vitesse avec l’obstacle est inférieure à 15 km/h, cas d’un ralentissement brusque dans un bouchon, il n’y aura pas d’accident du tout. Dans ce cas de figure, le XC60 effectue lui-même une décélération qui peut atteindre jusqu’à 0,8g, soit un gros freinage d’urgence. Bluffant, ce "City-Safety" est livré de série. Et, s’il ne peut pas encore détecter un piéton ou une moto à l’arrêt –projet à l’étude-, il marque une réelle avancée en matière de sécurité automobile, cheval de bataille de Volvo. En plus des traditionnels airbags et de l’antidérapage ESP qui intervient brutalement dès que le conducteur en fait un peu trop, la dotation du XC60 peut être enrichie en option d’autres fées électroniques : régulateur de vitesse adaptatif qui maintient sur autoroute la distance avec le véhicule qui précède (900 €), détecteur anti angle mort (500 €) intégré sous le rétroviseur ou encore alerte de franchissement involontaire de ligne (700 €). Enfin les rehausseurs enfants intégrés aux assises de banquette arrière sont des plus pratiques (275 €).

Confort 14/20
Les Volvo sont réputées pour être des voitures hospitalières. Si cet XC60 ne fait pas mentir la légende à l’avant, avec un poste de conduite luxueux et bien agencé et des sièges aux galbes parfaits, le topo ne sera pas le même pour les passagers arrière. Trop courtes, les assises de banquette feront souffrir lors des longs trajets les cuisses des plus grands. Reste que le XC60 est une voiture agréable à vivre avec son grand coffre, son plancher plat lorsque l’on rabat les dossiers (40/20/40) de banquette et sa suspension qui gomme efficacement les défauts de la route.

Après la berline Classe C, c'est au tour de la Classe S de porter haut le blason BlueEfficiency, sur la version S 320 CDI.

Pas de changement majeur à prévoir : le V6 Diesel 3.0 développe toujours 235 ch, pour un couple de 540 Nm. Pour réduire son malus écologique de 1.600 à 750 euros, les ingénieurs à l'Etoile ont installé une direction assistée avec pompe entraînée par un moteur électrique, une gestion moteur optimisée qui découple la boîte de vitesse à l'arrêt, et des pneus à faible résistance au roulement sur des jantes alu de 17".

L'étendard de Mercedes diminue ainsi son appétit de 0,7 l/100 km (7,6 au lieu de 8,3) et réduit ses émissions de CO2 de 21 grammes (à 199).