Avec le HHR, la gamme Chevrolet, jusqu'ici constituée chez nous d'ex-Daewoo rebadgées, accueille son premier vrai modèle américain.

Le HHR a été élaboré sur la plate-forme «Delta» de GM, celle qui, aux Etats-Unis, est utilisée par les compactes abordables et à roues avant motrices que sont les Chevrolet Cobalt et Pontiac G5. Chez nous, elle sert à l'Opel Astra. Cela signifie donc que le HHR présente une architecture classique, avec un train avant de type McPherson et un essieu de torsion à l'arrière. Cela dit, comme il a avant tout été développé pour le marché américain, le HHR dispose de réglages spécifiques. Pas la peine, donc, d'espérer le voir doté de l'amortissement piloté de l'Astra. Dans sa livrée européenne, le HHR est commercialisé avec un seul moteur: un 2,4 litres à injection indirecte d'essence pouvant être accouplé à une boîte manuelle à 5 rapports ou à une automatique à 4 rapports.

Conduite : Man 112/200 - Auto 116/200
Le 2,4 litres est capable d'accélérations étonnantes. En reprises, c'est moins le cas en raison d'un couple haut perché, s'accommodant mal des longs rapports de boîte (manuelle ou automatique). Un bon point en revanche pour son élasticité à bas régime, lui permettant d'évoluer en douceur dans les files. La commande de la boîte manuelle est accrocheuse, l'automatique fonctionne tout en douceur. La direction ne se montre guère communicative, surtout autour du point zéro.

Sécurité : 120/200
Malgré les tambours à l'arrière, le freinage ne suscite pas la critique. On n'en dira pas autant de la motricité, facilement prise en défaut sur les revêtements humides. Dans l'ensemble, le comportement reste cependant sain et avant tout sûr, avec une forte propension au sous-virage. Le châssis sport prévu de série en Europe passe complètement inaperçu. Si les airbags latéraux arrière sont indisponibles, en revanche, les capteurs de pression des pneus sont standard.

Confort : 128/200
Malgré son châssis sport, le HHR joue avant tout la carte du confort. La position de conduite se rapproche de celle d'un monospace. Dommage que les sièges manquent à ce point de soutien. L'habitabilité est très généreuse, l'insonorisation suffisante, mais sans plus. Voiture américaine oblige, la climatisation est très puissante et l'ergonomie fort discutable.

Fonctionnalité : 136/200
La hauteur de la caisse et ses larges portes facilitent l'accès. La visibilité périphérique est toutefois assez médiocre. Spacieux, le coffre est facilement modulable grâce à la cinématique évoluée de la banquette. La dotation de série est particulièrement complète. Heureusement, car les possibilités d'options sont quasiment inexistantes. La finition est convenable. En règle générale, elle fait mieux que ce à quoi nous ont habitués les Américains.

Budget : 132/200
Le 2.4 n'est ni un soiffard ni un modèle d'économie. Curieusement, la version à boîte automatique s'est montrée plus sobre. Dans tous les cas, l'autonomie est bonne. Les programmes de garantie et de maintenance sont intéressants, avec respectivement 3 ans de couverture totale et 30.000 km entre les entretiens.Vu sa dotation de série, le HHR est correctement tarifé. Sa valeur de revente reste toutefois très incertaine.

L’une des stars françaises du dernier Mondial était la Peugeot 308 CC. Celle-ci doit confirmer l’hégémonie de la marque au Lion sur un segment désormais très concurrentiel. En effet, depuis une douzaine d’années, des cohortes de coupés-cabriolets ont fait leur apparition sur le marché, et le toit escamotable a nettement pris le dessus sur la capote de toile dans les ventes de découvrables.

Un toit en dur intégré sur un cabriolet, l’idée n’est pas nouvelle. Dès 1933, une telle voiture est imaginée par le dentiste Georges Paulin, designer automobile à ses heures perdues, et mise en œuvre par le carrossier Marcel Pourtout sur une base Panhard. Joliment baptisé Eclipse, le brevet est rapidement acheté par Peugeot qui applique le principe à ses 301, 401, 402 et à la somptueuse 601. Le toit métallique se replie d’un seul tenant –d’abord électriquement, puis manuellement, pour une question de fiabilité– via une articulation assez simple dans le coffre dont il épouse la forme. Ce tour de passe-passe est facilité par les immenses porte-à-faux arrière et les courbes très déliées autorisés par le style de l’époque. Assurant aux Peugeot Eclipse le confort d’un coupé et l’agrément d’un cabriolet, ce système leur confère aussi une extrême élégance dans les deux configurations. Pourtant, mis à part Ford qui le reprendra en 1957 sur sa Fairlane 500 Skyliner, il faut attendre les années 1990 pour voir un constructeur s’intéresser de nouveau à cette solution ingénieuse.

Jamais sans toit
C’est Mercedes qui exhume le coupé-cabriolet en 1996 en lançant son SLK. La double personnalité de l’auto séduit, les avantages du toit rigide sautent aux yeux : rigidité accrue, confort amélioré, vulnérabilité moindre (notamment aux coups de couteau mal intentionnés). Conjuguée au charme naturel du petit roadster à l’Etoile, la formule fait merveille et les SLK se vendent comme des petits pains. Mais la Mercedes est loin d’être à la portée de toutes les bourses et le coupé-cabriolet, dont elle est l’unique représentante sur le marché, demeure une voiture exclusive.

Avec la Peugeot 206 CC, la démocratisation est en marche. En 2000, le constructeur français dévoile, après un concept car très proche de la série, un petit coupé-cabriolet sur la base de son best-seller. Beaucoup moins élitiste que la SLK, la 206 CC ressuscite une espèce alors en voie d’extinction, celle des cabriolets sur base de citadine. La démarche est bien différente de celle adoptée par Mercedes : la 206 CC est une berline tronçonnée, soumise dès lors à toutes les contraintes découlant de cette base technique. Pour loger son encombrant toit rétractable dans une longueur réduite, elle doit renoncer à accueillir des passagers arrière âgés de plus de trois ans et adopter une poupe haute et massive. La silhouette est donc extrêmement trapue et assez déséquilibrée. Tout le drame des coupés-cabriolets 2+2…

Un casse-tête esthétique
La 206 CC annonce tout une vague de coupés-cabriolets abordables qui, hormis l’Opel Tigra, la Nissan Micra CC ou la Misubishi Colt CZC, dériveront désormais surtout de compactes. Peugeot prend à nouveau les devants sur ce segment avec la 307 CC, qui exacerbe les lourdeurs esthétiques entrevues sur la 206 CC mais n’en dominera pas moins la catégorie, objectif également affiché par une remplaçante à peine plus dynamique, la 308 CC. Chaque généraliste a fourbi ses armes, sans beaucoup plus de réussite sur le plan visuel : Renault Mégane CC, Opel Astra Twintop, même combat. Ford s’octroie la palme de la hideur avec la Focus CC. Au contraire, Volkswagen s’en tire mieux que la moyenne grâce à un toit repliable en cinq parties sur l’Eos, qui a remplacé l’antique cabriolet Golf.

A posteriori, c’est sur ce type de gabarit qu’il est le plus difficile d’obtenir un coupé-cabriolet à la silhouette satisfaisante. Les quatre places induisent en effet un toit long et volumineux, que la longueur relativement faible de la voiture (qui dérive d’une compacte du segment M1) empêche de loger sans épaissir exagérément la malle (Peugeot 307 CC) et/ou rallonger le porte-à-faux arrière de façon démesurée (Renault Mégane CC, Ford Focus CC). De même, la ligne de custode se retrouve souvent à retomber presque devant l’axe des roues arrière, ce qui nuit considérablement à la fluidité du profil. On notera que les constructeurs premium ne s’y sont pas trompés : les BMW Série 1 ou Audi A3 Cabriolet, pourtant récentes, s’en sont par exemple tenues à la bonne vieille capote de toile. Cette dernière présente d'ailleurs toujours l'avantage non négligeable de préserver un volume de coffre décent, ce qui n'est pas le cas de la plupart des CC lorsque leur toit est replié. Sans compter le charme du cabriolet toilé à l'ancienne, auquel certains constructeurs, tel Saab, restent indéfectiblement attachés.

Un autre CC est possible
Le coupé-cabriolet, un cauchemar de designer ? Pas nécessairement lorsque l’auto affiche les proportions adéquates. En plus du travail sur la cinématique du toit, le secret semble résider essentiellement dans le rapport entre la longueur du toit et la longueur totale de la voiture. Ainsi, deux catégories d’autos se sont révélées mieux prédisposées de ce point de vue.

Le pays du matin calme poursuit sa montée en puissance. Après des modèles qui n'ont désormais plus rien à envier à la concurrence (Hyundai i10, Kia Cee'd/Hyundai i30 etc... ), c'est aux moteurs que les constructeurs coréens ont décidé de s'attaquer. Et plus particulièrement au Diesel, avec l'arrivée sur le marché d'un tout nouveau bloc baptisé R-Engine.

Si la cylindrée est pour l'instant tenue secrète, on sait déjà que ce moteur développera la bagatelle de 184 ch, pour un couple de 400 Nm. Des chiffres qui tiennent aisément la comparaison avec ses homologues européens.

Le constructeur allemand fait face aux réalités économiques et aux préoccupations environnementale en réfléchissant à faire de la prochaine génération de Boxster son modèle le plus économique en carburant jamais construit.

Même les constructeurs de voitures de sport se mettent à raisonner en termes d’économie de carburant et de diminution des émissions néfastes. Ainsi chez Porsche, où après une nouvelle 911 moins polluante et avant la sortie d’un Cayenne diesel, d’un autre hybride et d’une Panamera du même tonneau, la prochaine génération de Boxster sera « la Porsche la plus économique jamais construite », comme citent nos confères d’Autocar.

Pour cela, le constructeur de Stuttgart n’ira pas par quatre chemins, en enlevant deux cylindres à son légendaire moteur boxer pour revenir à un quatre cylindres en ligne, comme ses modèles n’en ont plus été pourvus depuis la 944 des années 80 et la 968 des années 90. Mais là où la puissance avait culminé à 3.0L, Porsche devrait adopter un plus raisonnable 2.0L ou 2.4L pour cette future Boxster qui ne devrait pas dépasser les 200 chevaux. Une substantielle perte de poids annoncée devrait rassurer ceux qui trouvent que cela ne fait pas assez pour une "vraie" Porsche.