La boîte à double embrayage DSG6 a conquis un million d’utilisateurs sur différents modèles du groupe Volkswagen depuis 2003. La nouvelle DSG7, conçue pour des moteurs moins coupleux (250 au lieu de 350 Nm maximum), devrait faire encore mieux. Cette boîte robotisée très prometteuse sur le papier confirme t’elle ses prétentions à l’essai. Réponse après plus de 1500 kilomètres au volant de la Volkswagen Golf 1.9 TDi 105 FAP DSG7.

Les transmissions à double embrayage atteindront sans doute 20 pour cent du marché automobile européen d’ici 2014. Elles arrivent également en force chez les constructeurs spécialisés (BMW M3, Audi Q5, Porsche 911, …). Sans conteste, ce sont les plus convaincantes parmi toutes les boites robotisées (ou pilotées) parce qu’elles permettent le passage des rapports sous charge et en un éclair, avec la douceur des transmissions automatiques hydrauliques à convertisseur conventionnelles, mais sans les pertes inhérentes aux frottements et patinages de ces dernières. ??Sur ce point du rendement, la nouvelle DSG7 fait encore plus fort que la DSG6, grâce à un double embrayage « à sec ». Son rapport de boîte supplémentaire permet également d’abaisser les consommations. Elles deviennent comparables, voire inférieures à celles d’une boîte de vitesses manuelle classique ou à celles des boîtes à simple embrayage piloté par actuateurs.

Volkswagen Golf 1.9 TDi 105 FAPDSG7:Atteindre le 7e ciel.
Cette boîte DSG à sept vitesses (la première boîte sept vitesses transversale du marché) équipe à son lancement les modèles Golf et Golf Plus 1,4 TSI 122 ch et 1,9 TDI 105. Au catalogue depuis décembre 2007 et promise pour février 2008 en France au moins avec le TSI 122 DSG7, la boîte DSG7 n’est en fait disponible que depuis le début de l’été 2008. Enfin là, nous l’avons essayé avec une Golf 1.9 TDi 105 FAP sur plus de 1 500 kilomètres afin de vérifier son agrément dans tous les types d’utilisation et sa consommation, inférieure selon Volkswagen de 0,7 l à celle de la Golf et de la Golf Plus 1,9 TDI 105 ch équipée d’une boîte DSG 6, et de 0,4 l à celle de la Golf et de la Golf Plus TSI 122 ch équipée d’une boîte mécanique 6 rapports (139 g/km de CO2 contre 149 g/km en boîte mécanique 6).


 Volkswagen Golf 1.9 TDi 105 FAP DSG7: Golf TDI 105 et DSG7 : le mariage parfait
L’un des intérêts de la la DSG7, c’est qu’elle possède deux modes automatiques D et S à la gestion bien différenciée, l’un économique et l’autre quasiment parfait en conduite dynamique. Sur la Focus 2.0 TDCi, la boîte Powershift fait preuve de talent , mais sans mode auto « sport », elle nous semble privilégier un peu plus la douceur que la réactivité. Au cas où le mode S ne satisfait pas pleinement en utilisation sportive, le conducteur de la Golf dispose d’un mode purement manuel en déplaçant le levier sur la droite. Plaisant et rapide avec la possibilité de tomber quatre rapports en moins de temps qu’il ne faut pour le dire. Seul souci, il faut pousser le levier pour monter les rapports et tirer pour rétrograder, ce qui est contraire aux efforts subis par le corps du conducteur en conduite très énergique. Des palettes au volant sont en option (120 €) afin de compenser partiellement cette inversion. Le mode manuel à impulsion sera de toute façon rarement utilisé, juste de quoi s’amuser un quart d’heure de temps à autre, tant le mode S remplit bien sa fonction.

Audi change de cap sur sa technologie hybride et reporte le lancement du Q7 hybride. Une déclinaison similaire du Q5 s’invite également au programme.
Présentée il y a plus de deux ans, on attendait la version définitive de l'Audi Q7 hybride pour la fin de cette année. Un lancement remis en cause par les réorientations techniques concernant le programme hybride d'Audi que Michael Dick, directeur de recherche du constructeur allemand, a détaillé dans un entretient au site Autocar.

Ces réorientations concernent avant tout le type de batteries utilisées. Du Ni-Mh, Audi passe désormais aux batteries plus performantes de type Li-Ion. Michael Dick précise que 1e développement nécessaire à ce changement de technologie et l'arrivée d'un Q5 hybride obligent le constructeur à revoir le lancement du Q7 hybride. Il serait produit en petite quantité et réservé à de petites flottes.

Bien que de concept et de philosophie différents, la SL est à Mercedes ce que la 911 est à Porsche : un mythe, une légende qui n'en finit pas de traverser le temps, sans perdre de sa superbe.

Les modifications entreprises tiennent plus de la refonte que du simple restylage de mi-carrière. Ainsi, outre les évolutions de style intérieur et extérieur, la SL renoue avec l'appellation 280 abandonnée depuis 1989 en accueillant le V6 de 3 litres. Quant à la transmission, pas de grand changement si ce n'est que la gestion de la 7G-Tronic commande désormais un coup de gaz au rétrogradage en mode manuel. Tandis qu'en option, la direction Direct Steering reçoit une crémaillère à pas variable. Pour ce qui est du confort, de l'information et du divertissement, notons l'apparition (enfin !) du chauffage de nuque Airscarf, d'une installation hi-fi Logic7 développée par Harman Kardon (510 W et 10 haut-parleurs), d'une interface média universelle permettant le branchement d'un iPod ou d'autres appareils audio.

Conduite : 148/200
Pour un 3 litres moderne, la puissance de 231 ch n'est guère impressionnante. En revanche, les 300 Nm disponibles de 2500 à 5000 tr/min sont très appréciables au quotidien. Avec le pack Sport, la sonorité est plus prononcée grâce à un filtre à air spécial. La boîte 7G-Tronic compte toujours parmi les meilleures du moment. Rapide et douce à la fois, elle s'apprécie également en mode manuel, à condition de s'offrir les palettes de commande au volant. Précise et légère (trop, peut-être), la direction souffre d'un léger déphasage donnant l'impression d'être moins directe qu'elle ne l'est réellement.

Sécurité : 168/200
Le freinage ne suscite pas la moindre critique, surtout lorsque le pack Sport est de la partie (disques arrière perforés). Ce même pack prévoit des enveloppes pneumatiques particulièrement généreuses, tellement que, sur le sol sec, les limites d'adhérence en courbe ne peuvent être atteintes que sur circuit, tandis que la motricité n'est jamais prise en défaut. Les phares au xénon font partie de la dotation de série, mais l'éclairage adaptatif est une option. En matière de sécurité, rien ne manque, mais la SL n'a pas droit au système Pre-Safe ni au dispositif de vision nocturne.

Confort : 170/200
La SL 280 n'a pas droit à l'amortissement actif ABC, mais le confort des suspensions passives correspond parfaitement à l'image que l'on se fait d'un roadster de grand tourisme. Redessinés, les sièges sont excellents, idem pour la position de conduite. L'insonorisation a fait l'objet de soins attentifs, laissant percevoir le son du V6 mais étouffant les bruits de vent. Seuls les pneus hyperlarges liés au pack Sport sont trop bruyants. Puissant, le chauffage autorise de rouler sans toit en toutes saisons, surtout si le chauffage de nuque (option) est de la partie.

Fonctionnalité : 128/200
Lorsque les sièges sont abaissés au maximum (excellente position de conduite), l'accès demande une certaine souplesse. Les capteurs de pluie et de lumière sont de série, mais pas l'aide au stationnement. Dans l'absolu, le volume du coffre est honnête, mais ses formes ne permettent toutefois pas d'embarquer une valise de grande taille. Un bon point pour l'Easy Pack de série permettant de relever les éléments du toit lorsqu'ils sont repliés. Revue, l'instrumentation est complète et lisible. Les possibilités de rangement ne manquent pas et, dans l'ensemble, la finition est de très bonne facture.

INTRODUCTION
Fort de son look très anguleux, le Mercedes GLK entend concurrencer les BMW X3 et autres Audi Q5, sur le segment très tendance des SUV compacts. Pour ce faire, le nouveau venu compte autant sur sa polyvalence que sur son grand confort. Une chose est sûre, c’est le modèle le plus important de l’année pour le constructeur allemand !

PRESENTATION
Si le GLK comptait se fondre dans la masse, c’est raté ! Avec son design très saillant, directement inspiré du légendaire Classe G sorti en 1979, le dernier né des SUV Mercedes affiche une vraie personnalité. De quoi lui permettre de se distinguer au premier coup d’œil de ses congénères plus policés. Du long de ses 4,52 m, soit 4 cm de moins que le BMW X3, il apparaît à la fois robuste et élégant. Une impression que vient sublimer notre Pack Sport composé de jantes alliage de 19 pouces, d’une grille de calandre à trois lamelles, de bas de caisse ton carrosserie, d’une double sortie d’échappement rectangulaire chromée ou encore d’un train de roulement abaissé de 20 mm. Enfin, avec 450 litres de chargement (1550 litres banquette arrière rabattue), le coffre du GLK est loin d’être le plus accueillant de la catégorie. Il propose, en effet, près de 100 litres de moins que celui du nouvel Audi Q5 (540 litres), mais se rattrape avec un plancher quasiment plat en mode deux places et un seuil de chargement fort pratique.

INTERIEUR
A l’image de son design extérieur, l’habitacle du GLK met en avant une inédite planche de bord cubique dotée d’une double casquette. La plupart des éléments, tels que la console centrale ou l’instrumentation sont issus de la nouvelle Classe C. Du coup, rien d’étonnant à ce que la qualité soit au rendez-vous, qu’il s’agisse des assemblages, irréprochables, ou des plastiques, tous moussés et agréables au toucher. On notera au passage la présence, de série, de quelques touches d’aluminium, au niveau des poignées de porte, des compteurs et de la planche de bord côté passager. Si les rangements sont convenables à l’avant, avec une large boîte à gant, deux porte-gobelet et un espace situé sous l’accoudoir central (non coulissant), il n’en va pas de même à l’arrière où les vide-poches des contre-portes sont tout bonnement ridicules… Ceci étant, les passagers bénéficient de beaucoup de place, que ce soit au niveau des jambes ou de la garde au toit. Ils ont, en outre, la possibilité régler eux même la température et le niveau de la climatisation, grâce à un module situé au dos de l’accoudoir. Facturé 700 euos, ce dernier fait partie de la longue liste d’options proposées par Mercedes afin de satisfaire au mieux ses clients. On regrettera cependant que le volant multifonctions en cuir (150 euros) et le détecteur de pluie (150 euros) ne soient pas offerts de série ! Pour le reste, le GLK hérite de tout les équipements qu’un véhicule premium se doit d’avoir : ordinateur de bord, écran couleur 5", lecteur CD MP3 8 HP, appuie-têtes actifs, rétroviseurs électriques et chauffants, avertisseur de perte de pression des pneus, régulateur de vitesse, allumage automatique des phares… L’intérieur cuir coûtant, pour sa part, 2 100 euros en complément d’un Pack d’éclairage intérieur.

MOTEUR
Pour son lancement, le GLK est disponible en trois motorisations : deux V6 essence 2.8 de 231 ch et 3.5 de 272 ch, et un V6 diesel 3.2 de 224 ch. C’est ce dernier que nous avons choisi d’essayer dans la région de Düsseldorf, en Allemagne. Couplé à la transmission intégrale permanente 4Matic, inaugurée par la Classe S, et accompagné par la boîte de vitesse automatique 7G-TRONIC, il offre au GLK des performances équivalentes à celles d’un BMW X3 3.0d de 218 ch. Il faut dire que le nouveau venu affiche exactement le même poids que son rival munichois (1880 kg), pour une puissance presque similaire. De quoi atteindre rapidement des vitesses prohibées, et ce sans même vous en rendre compte, grâce au concluant travail réalisé en matière d’insonorisation. Dommage que la boîte automatique à 7 rapports, aussi douce soit-elle, manque de vivacité. Un défaut qu’il est néanmoins possible de minimiser grâce à l’utilisation des palettes situées de part et d’autre du volant, et à l’enclenchement du mode M, qui permet de pousser les vitesses jusqu’au rupteur. Tout ceci s’effectuant évidemment au détriment de la consommation. Un point sur lequel le GLK se montre moins à son avantage que la concurrence, avec une moyenne de 8,2l/100 km contre 7,4l/100 km pour le BMW X3 3.0d et 7,5l/100 km pour l’Audi Q5 V6 3.0…Résultat, avec 220 g/km de CO2 rejetés dans l’atmosphère, le SUV allemand se voit taxé d’un malus écologique de 1 600 euros ! Mercedes annonce, cependant, l’arrivée d’un 4 cylindres diesel 220 CDI de 170 ch, en avril 2009, à la fois plus abordable (39 900 euros) et moins polluant (183 g/km).