Véritable best-seller avec plus de 5 millions d’exemplaires vendus au Brésil depuis 1980, la Gol s’offre un nouveau visage à l’occasion du lancement de sa 3ème génération.

Elle peut rouler à 100% d'éthanol
Oui, vous avez bien lu et non, il ne manque pas un « F » au titre de cet article ! La Gol, c’est son nom, n’a rien à voir avec la Golf, hormis son appartenance à la marque Volkswagen. Il s’agit en effet d’un modèle low-cost, essentiellement vendu sur le marché sud-américain et construit sur la plate-forme de la Fox (et donc de la Polo). Bien que son design soit volontairement passe-partout, on remarquera sa face avant largement inspirée de celle du récent Tiguan, notamment au niveau du dessin de ses phares. Pour le reste, la Gol laisse pour la toute première fois tomber son archaïque moteur longitudinal, au profit d’un bloc transversal. La compacte utilise ainsi les mêmes moteurs que la Fox vendue au brésil, à savoir un 1.0 de 73 ch et un 4 cylindres 1.6 de 103 ch, tout deux compatibles essence/éthanol (même à 100 %). Le 1.4 de 75 ch, déjà à l’œuvre en Europe, pourrait être proposé un peu plus tard. Il se murmure, en revanche, que l’actuel 1.8 proposé sur la Gol ne sera, lui, plus au catalogue.
 
Un véhicule mondial
Si la Gol est avant tout proposée en version 5 portes, Volkswagen a d’ores et déjà annoncé qu’un modèle 4 portes (à malle arrière) sera commercialisé en 2009, en attendant l’arrivée de versions pick-up et break.

Le constructeur nippon veut réduire la consommation de ses autos, il a retenu la technologie diesel et les systèmes Stop & Start.
L'hybride est oublié. Ou ignoré. Mazda se préoccupe grandement de réduire les consommations de ses modèles, il lance un programme dont le but est de réduire les consommations moyennes de sa gamme de 30 % d'ici 2015, mais l'hybride n'est pas mentionné dans la liste des technologies qu'il prévoit d'employer dans ce but. Les 2 techniques principales que retient Mazda sont plus classiques, la première étant tout de même un pas vers l'hybridation, puisqu'il s'agit du Stop & Start, soit le système qui coupe automatiquement le moteur quand la voiture est à l'arrêt, avant de le redémarrer en une fraction de seconde dés que sa puissance est nécessaire. Le système Mazda s'appellera Smart Idle Stop System, et il se veut plus efficient que les systèmes classiques, tels que proposés par Citroën ou BMW, puisqu'il proposerait de redémarrer le moteur sans action du démarreur. Ce serait alors le système d'injection, précis et opportun, qui redémarrerait le moteur seul... On en saura plus quand ce sera disponible, dés l'année prochaine.

Seconde nouveauté, une nouvelle génération de moteur diesel. Elle apparaitra en 2011, et sera vendue aussi bien en Europe qu'aux Etats-Unis ou au Japon. Ces moteurs seront équipés d'un système de réduction des oxydes d'azote (NOx) pour respecter toutes les normes antipollution partout dans le monde, et Mazda souligne déjà que ce seront des mécaniques avec du caractère. Mazda s'engagera aussi dés l'année prochaine dans le Flex-Fuel, et vendra des modèles compatibles avec le superéthanol E85 en Europe comme aux Etats-Unis. C'est donc comme les autres constructeurs, et la seule originalité du programme Mazda est alors dans le maintien du rotatif, pour lequel il annonce une nouvelle génération dans la prochaine décennie. Les amateurs seront donc heureux de constater qu'ils ne sont pas oubliés. Bien sûr que Mazda pourrait réduire la consommation de sa RX8 de 50 % par l'échange de son moteur rotatif par un diesel, mais les clients ne seraient peut-être pas d'accord... Mazda développera pour eux un rotatif plus sobre.

Non, la Passat CC n’est pas un Coupé Cabriolet ! Volkswagen brouille les cartes en baptisant son coupé 4 places CC… pour Coupé Confort ! Un choix étonnant qui n'enlève pourtant rien aux nombreuses qualités de ce nouveau modèle.

Viser plus haut
Comment glisser discrètement vers le haut de gamme quand on fabrique les voitures "du peuple" ? En dessinant une voiture désirable, élégante et technologique pardi ! Avec ce coupé 4 portes, Volkswagen va ainsi tenter d’oublier l’échec de la Phaeton, son vaisseau amiral boudé par la clientèle. La Passat CC vient concurrencer une certaine Mercedes CLS. D’ailleurs, en y regardant de près, les deux coupés partagent la même philosophie : une plate-forme de berline (la CLS utilise celle de la Classe E), des meurtrières en guise de vitres, une ligne de caisse élancée venant souligner le profil de l’auto et des jantes de gros diamètre… A l’avant, la griffe VW est clairement identifiable tandis qu’à l’arrière, les feux arrondis annoncent une certaine… Scirocco (à l’essai très bientôt !).

Un physique qui flatte la rétine
La première sensation visuelle est d’ailleurs flatteuse, au point de donner un sérieux coup de vieux à la berline Passat. Plus longue, plus large et plus basse, mieux équilibrée, dotée d’un museau plus agressif, la CC puise plutôt son inspiration du côté du cousin Audi. C’est également le cas pour le traitement de l’habitacle : de la sellerie cuir au choix des matériaux, et jusqu’au dessin de la planche de bord, la Passat CC vous plonge dans une ambiance premium. Particulièrement bien pensée, elle s’avère toutefois plus astucieuse que spacieuse. Deux exemples : des commandes au volant très ergonomiques (différents reliefs permettent de s’y retrouver sans quitter la route des yeux) et une pièce en caoutchouc sous le contacteur venant protéger la planche de bord de clés baladeuses.

Une Passat Premium
Les rangements, très nombreux, sont également à la hauteur (vide-poches, imposant accoudoir doté d'une prise auxiliaire, boite à gants confortable, bac "secret" sur la gauche du conducteur). Finalement, le seul bémol à l’intérieur vient de la forme-même de la CC : du fait de sa hauteur en baisse, la garde au toit s’avère trop basse. Sous le capot, la Passat CC embarque son lot d’avancées technologiques. Un Diesel (le nouveau 140 ch à rampe commune, en attendant une version 170 ch) et deux essence (1.8 TSI de 160 ch et V6 3.6 de 300 ch –notre version d’essai) composent l’offre moteur. Simple traction, la CC adopte toutefois la transmission intégrale avec le six-cylindres. Quant à la nouvelle boîte DSG à 7 rapports, elle est disponible dès les motorisations intermédiaires.

V6, DSG et 4MOTION…
Placée au sommet de la gamme, notre version V6 3.6 de 300 ch en est aussi la plus performante, avec 5,6 s pour passer de 0 à 100 km/h et une vitesse de pointe bridée à 250 km/h. Dès la première prise en main, c’est une sensation de douceur qui prédomine à l’image de la direction ni trop molle ni trop ferme, du moteur très onctueux, mais surtout une suspension 4MATIC (dotée de 3 réglages : confort, normal et sport) donnant littéralement l’impression d’être sur un coussin d’air. De même, le freinage, sans afficher un mordant fabuleux, s’avère plutôt à la hauteur. Largement sous-vireuse en version "standard", ce poids lourd (1,6 t.) profite à fond de la greffe de la transmission intégrale 4MOTION. Quant à l’ESP, s’il veille au grain, son intervention arrive toutefois un peu trop tardivement.

Trois voitures en une…
Bien trop souple pour une conduite sportive, le mode confort vous permet en revanche de "survoler" la route. Le mode sport remplit également son office et transforme ce comportement pataud en un dynamisme de bon aloi, grâce notamment à une direction raffermie. Quant au mode normal, il sera votre parfait compagnon au quotidien. Mais attention, si notre version V6 essence déborde de qualité, ce n’est pas forcément le cas de toutes. La Passat CC 2.0 TDI 140 ch pâtit d’une mécanique insuffisante et d’une boite trop dure et imprécise. En outre, la course de l’embrayage est trop longue et les freins manquent vite d’endurance… Un défaut isolé ? Toujours est-il que nous attendrons avec impatience les autres offres Diesel, et que nous opterons dans tous les cas pour la boite DSG, encore une fois brillantissime.

Civilisée mais néanmoins athlète dans l’âme, la Lancer Ralliart s’apparente à une version Evolution ramenée à la raison.

La Lancer, fer de lance de Mitsubishi
Si, en Europe, on associe volontiers la Lancer à la lutte acharnée qu’elle a menée contre la Subaru Impreza en rallye (et en dehors), elle a surtout joué un rôle clé dans l’essor de Mitsubishi sur les plus grands marchés mondiaux. Et oui, en dehors de la radicale version Evolution, la seule importée en France jusqu’ici, la Lancer est avant tout une sage berline traditionnelle, qui plait notamment beaucoup dans les pays de l’Est. Mais la nouvelle génération affiche de toutes autres ambitions, et devra donc plaire au plus grande nombre. Ce qui lui vaut un style pétri de caractère, inspiré, parait-il, du chasseur Mitsubishi F2, clone du F16 américain.

Dans le serré, l’agilité de la Lancer fait merveille
Outre une variante à hayon nommée Sportback qui lui facilitera la tâche en Europe, la nouvelle gamme étrenne un diesel (une première), et un modèle sportif intermédiaire, permettant de combler le gouffre séparant les versions de base de la furibonde "Evo" de 295 ch. Elle vient du même coup se mettre en travers de la route de la Subaru Impreza WRX, sans concurrence jusqu’ici.
Son petit nom : Ralliart, en référence à la branche compétition de la marque. Cet honneur, elle ne l’a pas franchement volé. Certes, la "baby Evo" n’a pas eu droit aux jouets de grandes de son ainée, qui garde pour elle son différentiel arrière piloté AYC. Le 2 litres turbo a également laissé 55 chevaux à l’écurie, et la boîte à double embrayage SST a perdu son bestial mode "Super Sport". Mais lancée dans son élément, force est de constater que la Ralliart ne fait pas semblant. Lui donner épingles et enchainements en pâture suffit à réveiller ses instincts guerriers, alors que le Tommi Mäkinen qui sommeillait en vous chasse déjà le "temps scratch". Impassible dans les courbes rapides, elle excelle aussi dans le serré grâce à sa motricité exemplaire. Celle-ci fait merveille dans les épingles, desquelles on s’extirpe en ouvrant simplement grand les gaz. On apprécie tout autant le petit volant qui tient bien en main, et commande une direction relativement directe, mais peu informative.

La boîte SST est rapide, mais grève un peu les sensations
Concernant la boîte à double arbre SST, le bilan est plus mitigé. Si les deux modes Normal et Sport se différencient clairement, l’un favorisant la douceur et les économies de carburant, et l’autre l’efficacité, il est dommage qu’elle étouffe les accélérations par un petit retard à l’action de la pédale de droite. Un défaut dont ne souffre pas la rivale DSG de Volkswagen, qui provient pourtant du même fournisseur (Getrag). Elle se rattrape par sa rapidité et l’ergonomie de ses commandes. Dans le feu de l’action, on trouve toujours ses grandes palettes en aluminium, désolidarisées du volant, et donc toujours à la même place… Les 6 rapports rapprochés permettent de tirer le meilleur du 4 cylindres turbo et de ses 343 Nm de couple. Il assure de bonnes performances à la nippone, avec un 0 à 100 km/h franchi en 7 s, mais insuffisantes toutefois pour faire frissonner une Impreza WRX. Et pour cause, celle-ci boucle l’exercice 1,2 s plus rapidement, avec 10 chevaux de moins. Plein et étonnamment linéaire, il manque simplement d’un soupçon de caractère. Sans doute s’en sort-il mieux avec la boîte mécanique à 6 rapports également disponible.
Signalons également la fatigue précoce du freinage de notre modèle, qui manquait aussi de franchise. Un système pas totalement définitif selon Mitsubishi, qui a encore le temps de le mettre au point : la Lancer Ralliart ne sera pas disponible en France avant le début 2009. Dès lors, vous n’apprendrez rien sur ses tarifs, encore inconnus à ce jour. Mais gageons qu’ils devraient être aussi agressifs que la bouche de cette Mitsu !