Rien n’allait plus pour la prestigieuse firme britannique ! Avant d’avoir été (avec Land Rover) reprise par le géant Tata, Jaguar était au plus mal au sein du giron Ford. Avec les finances sérieusement dans le rouge et une productivité assez moyenne, il fallait réagir vite et bien ! La réponse est venue avec la XF, remplaçante de la S-Type et moderne en diable !

Présentation
Avec sa ligne élancée de coupé-berline, un genre actuellement à la mode, la XF séduit ! Belle, elle l’est indiscutablement… En revanche, il est difficile de l’identifier en tant que Jaguar ! Résolument high-tech, la XF perd aussi un peu de son identité britannique dans l’habitacle. C’en est fini du bois à profusion, la nouvelle venue présente un intérieur branché où les gadgets pullulent ! A la mise en marche du fauve, c’est une véritable kyrielle de petits moteurs électriques qui se mettent en branle pour faire surgir la molette de sélection des vitesses ainsi que pour basculer les ouïes d’aération.

Moteur
Deux mécaniques à l’essai : la plantureuse SV8, dotée du superbe V8 maison de 4.2 l suralimenté de 416 chevaux et la beaucoup plus rationnelle 2.7 D, équipée du V6 bi-turbo de chez Ford-PSA.

A tout seigneur tout honneur, commençons par la SV8 ! Avec une puissance de 416 chevaux et un couple de 560 Nm à 3.500 tr/min, le V8 n’éprouve évidemment aucune peine à mouvoir dynamiquement la belle Britannique. Tout commence par le bouton du démarreur, éclairé par une lumière rouge clignotante, rappelant le battement d’un cœur. Une pression dessus et le V8 s’ébroue dans un râle grave, prometteur de bien des plaisirs ! Molette de la boîte automatique à 6 rapports tournée sur D, et c’est parti ! Il ne suffit que d’une pichenette sur l’accélérateur pour que le V8 catapulte la lourde caisse (plus de 1,8 tonne tout de même) ! La sonorité enivrante du V8 fait alors frémir les tympans et le chant du compresseur accompagne les vigoureuses montées en régime ! Boîte en mode manuel, le plaisir est encore décuplé, avec des passages de rapports rapides et doux ! Evidemment, les performances sont explosives : 0 à 100 km/h en 5,4 secondes pour une vitesse de pointe limitée de 250 km/h ! Donc, vous l’aurez compris, ça pousse ! Très fort même ! Au point que, vu les conditions actuelles de circulation, on se demande si tout cela est bien raisonnable et si le V8 atmosphérique de 300 chevaux ne suffirait déjà pas amplement à la tâche !

Avec le V6 diesel, on change de mondeJaguar XF SV8 et 2.7 D#160;! Et de sonorité ! Certes, son feulement reste agréable, ce qui est une performance pour une mécanique diesel, mais est loin d’atteindre la mélopée du V8 essence ! Développant 207 chevaux et 435 Nm à 1.900 tr/min, il offre des performances respectables : 0 à 100 km/h en 8,2 secondes et 229 km/h en pointe. Pourtant, à l’usage, quelques canassons supplémentaires seraient les bienvenus… La rondeur y est, l’agrément également, mais le coffre, pas tout à fait. Le nouveau TDV8, basé sur ce même moteur et déjà vu sur les Range Rover et Land Rover Sport, ferait sans doute parfaitement l’affaire sous le capot de cette berline ! La boîte, elle, est superbe et réagit promptement ! Tout comme pour la SV8, quel que soit le mode enclenché, le résultat est savoureux !

Tenue de route
En propulsion rigoureuse qu’elle est, la XF fait valoir une excellente tenue de route ! Bien sûr, la masse assez élevée réduit la maniabilité, mais l’ensemble reste d’une stabilité irréprochable. La motricité, en particulier, est étonnante ! Y compris lorsque le V8 suralimenté envoie ses « Watts » vers les roues arrière sans retenue ! La direction est précise et agréablement consistante.

Confort
Avec sa suspension pilotée, cette Jaguar amortit remarquablement ! En revanche, dénuée de cette option, le filtrage des petites irrégularités ne nous semble pas si performant. Position de conduite et qualité d’ensemble ne supportent évidemment pas la critique ! On aurait juste aimé un meilleur maintien latéral. Même remarque en ce qui concerne l’interface multimédia, tactile, et très intuitive. L’insonorisation ne laisse – faiblement - filtrer que le chant des mécaniques. L’habitabilité est bonne à l’avant, mais souffre à l’arrière d’une garde au toit limitée ! Les impératifs de style ont également eu raison de la visibilité de ¾ arrière, qui pâtit de montants C trop épais.

Le coffre, s’il offre un bon volume de 540 litres, ne brille pas spécialement pas son accès, ni par sa forme, plutôt irrégulière !Jaguar XF SV8 et 2.7 Dr />

Tarifs et équipement
Pour la version diesel, Jaguar demande 49.300 € en prix de base. Cela nous fait 4.800 € de plus qu’une BMW 525 dA et plus de 7.500 € de plus qu’une Audi A6 2.7 TDI Multitronic ! Quant à une Mercedes E 280 CDI, elle est affichée à 4.000 € de moins ! Alors, chère la Jaguar ? Pas tant que ça finalement ! Du moins, à en juger par la plantureuse liste d’options ! Air conditionné automatique, sellerie en cuir, alarme périmétrique et volumétrique, détecteur de pluie et de lumière, régulateur de vitesse, sièges avant électriques, connexion Bluetooth, palettes au volant, chauffage auxiliaire, jantes alliage, interface multimédia tactile de 7 pouces,…

Après la Nitro, la Caliber et l'Avenger, Dodge commercialise un quatrième modèle pour le marché européen : le Journey. Selon la marque américaine, le Journey est un crossover et non un SUV, il veut combiner le comportement d'une berline avec le look d'un SUV tout en étant aussi polyvalent et modulable qu'un monospace !

Design
Esthétiquement, le Journey est un vrai colosse. Son allure de monospace sur-élevé le distingue nettement des autres crossovers. Sa calandre en chrome typique de Dodge avec la tête de bélier estampée au centre, son capot plat et nervuré, son design bi-corps et les passages de roues proéminents lui assurent une grande puissance visuelle. Même si notre modèle d'essai était équipé de jantes de 16 pouces, le Dodge Journey reçoit des pneumatiques de 19 pouces sur la finition R/T en 7 places.

La partie arrière est également massive avec des feux rouges en quatre partie couvrant la largeur du hayon. Disponible en configuration 5 ou 7 places, le Journey mesure 4,88 mètres de long, soit 30 cm de plus qu'un C4 Picasso 7 places !


Vie à bord/Equipements
Outre un design extérieur un brin provocateur, le Journey se caractérise par un habitacle généreux et plutôt réussi dans l'ensemble. La planche de bord n'est certes pas des plus classes mais sa qualité de fabrication étonne pour une américaine. Même si la plupart des plastiques ne sont pas de très bonne facture, les assemblages sont sans reproches. Les commandes sont bien disposées mais leurs nombre est vraiment conséquent sur la console centrale. Les réglages de la climatisation et surtout de la navigation sont d'une grande complexité.

Notre véhicule était un Journey haut de gamme R/T disposant de 7 places avec sellerie cuir (de série). Bien que manquant de maintien latéral, le siège conducteur offre un confort satisfaisant (lui seul dispose de réglages électriques) mais le passager sera bien moins chanceux à cause du rangement sous le siège qui durci l'assise. Dans cette finition, le Journey dispose d'une dotation d'équipements non négligeable : caméra de recul, climatisation triple-zone, kit mains-libres, ordinateur de bord (consommation moyenne, autonomie, température extérieure, boussole...etc) et sièges avant chauffants.

Notons au passage que le système Hi-Fi (6 HP Infinity, disque dur de 30 Go, GPS) délivre un son d'excellente qualité !

La modularité est certainement le point fort du Journey. Les portes arrières s'ouvrent à 90 degrés, facilitant l'entrée et la sorties des passagers de la deuxième et troisième rangée. Les concepteurs du Journey ont également voulu rehausser les deux rangées de sièges permettant ainsi aux passagers de mieux voir la route. Les rangements sont nombreux : bac de rangement dans l'assise du siège passager, deux bacs de rangements dans le plancher derrière les sièges du premier rang et un bac également dans le plancher derrière les sièges du troisième rang. La banquette du second rang 1/3 - 2/3 est coulissante et peut se déplacer sur 6 cm (idem pour le second rang).

Dodge propose un système très innovant sur son Journey : le Tilt'N Slide (n'essayez pas de voler ce nom, Dodge a eu la précaution de le déposer). En poussant un seul levier sur le côté du dossier du siège, l'assise du siège se plie facilement vers le haut et le siège coulisse vers l'avant. Le troisième rang se plie facilement mais, comme beaucoup de monospace 7 places, offre peu d'espace pour loger deux adultes. Grâce à cette bonne modularité, la longueur de chargement peut atteindre plus de 2,7 mètres ! Très accueillant en configuration 5 places (483 litres et même 805 litres avec le sièges rabattus), le coffre ne pourra recevoir qu'un ou deux bagages en mode 7 places !

A noter aussi, le hayon a été réalisé en composite, cela réduit le poids de 20% par rapport à un hayon en métal et le rend plus facile à fermer !

Du neuf avec du vieux
Mercedes retouche son Coupé Sport en lui donnant un air d'une nouvelle Classe C. L'occasion en même temps d'optimiser les motorisations dans un souci d'économie de carburant et d'offrir une télématique dernier cri.

Sainte Maxime – Le Coupé Sport a été lancé en 2001 et a connu un beau succès sur le marché français, mais avec la sortie il y a juste un peu plus d'un an de la nouvelle Classe C, Mercedes se devait d'aligner les styles pour bien faire admettre qu'il s'agisse de la même famille.

Voilà donc le Coupé qui reprend la face avant de la berline avec une nouvelle calandre arborant l’étoile Mercedes grand format en son centre, de nouveaux projecteurs rectangulaires et non plus ronds, et des jupes, capot, ailes, rétroviseurs et jantes redessinées.

Pareil pour la partie arrière où les feux s'étirent sur le couvercle du coffre et le hayon est retouché dans sa partie vitrée avec un nouveau béquet et 3ème feu stop. Et désormais le Coupé, toujours long de 4,45 m, est siglé CLC, mais il faut savoir que la plateforme demeure inchangée et ne bénéficie pas de celle de la nouvelle berline. Cette génération d'écart vient du fait que le Coupé est fabriqué au Brésil et pour une raison de coût il a été décidé de rentabiliser les mêmes pièces et les mêmes chaînes de montage.

Plus de télématique
C'est pourquoi, l'habitacle reste inchangé avec le tableau de bord de la génération précédente. On remarque juste un dessin différent du volant multifonctions, des compteurs avec des fonds blancs et des inserts décoratifs en aluminium brossé. Cependant, il apparaît les dernières évolutions de tout ce qui touche à la télématique, à savoir des systèmes d’info-divertissement actuels avec écran couleur, un système de navigation par DVD ou disque dur couvrant l’ensemble de l’Europe et un interface multimédia.

Pour permettre au client de personnaliser l’habitacle, les garnissages des sièges, plus enveloppants, sont proposés en noir, en gris alpaga ainsi que dans une combinaison très chic en rouge et noir.

Le côté pratique se retrouve avec le coffre modulable dont la capacité peut varier de 310 à 1.100 litres en rabattant la banquette.

Une direction très directe
Un Pack sport est également au catalogue et comprend des innovations technologiques exclusives et des équipements tels que des jantes alliage au format 18 pouces, des pneus larges, des phares avec cadre intérieur teinté en noir, un train de roulement sport avec carrosserie surbaissée, un volant sport en cuir et des inserts décoratifs en aluminium foncé.

Une autre particularité du CLC venue tout droit du sport automobile est le combiné d’instruments et, plus particulièrement, les aiguilles rouges du tachymètre et du compte-tours. Une fois le contact activé, ces aiguilles effectuent d’abord le tour des graduations avant de se mettre en position de départ.

La dotation de série du Pack Sport inclut le nouveau type de direction paramétrique asservie à la vitesse, en service sur la CLC mais complétée par une démultiplication variable de la crémaillère, harmonisée avec l’angle de braquage, rendant la direction encore plus directe et plus précise.

Des consommations réduites
Sous le capot du CLC, pas d'évolution notoire puisque l'on retrouve les mêmes motorisations à savoir quatre moteurs essence de 143 à 272 ch, dont deux V6, et deux diesel de 122 et 150 ch. Seule la motorisation du CLC 200 Kompressor a gagné 20 ch pour atteindre maintenant 184 ch. En revanche, les ingénieurs Mercedes ont beaucoup travaillé sur les rendements pour abaisser les consommations et en même temps les émissions de CO2. Ainsi les turbodiesel passent sous la barre de 160 g/km et se voient dispenser des 750 € de malus écologique. Avec des gains de plus de 10 % la consommation moyenne avoisinent désormais les 6 litres et laissent envisager une autonomie de 1.000 km.