Un coupé haut de gamme décliné en finition sportive et propulsé par un moteur diesel : un mélange des genres encore récemment improbable, voire hérétique. Aujourd'hui, Audi réussit l'exercice avec le coupé A5 2.7 TDI S-Line qui combine présentation à l'élégance racée et prestations dynamiques de premier ordre.

Les mentalités ont changé. Augmentation du prix des carburants et quasi-hégémonie du diesel sur le marché ont poussé les constructeurs généralistes à proposer dans leur gamme de véhicules de loisir et haut de gamme des motorisations à allumage spontané ; depuis les coupé-cabriolets, la tendance se fait désormais jour dans le segment des coupés de luxe, à l'image de l'Audi A5 2.7 TDI. Plutôt décomplexé, l'engin n'hésite pas à s'afficher en déclinaison sportive avec la finition S-Line.

Design
Quelle que soit sa motorisation, l'Audi A5 bénéficie en premier lieu d'une ligne particulièrement réussie. Elancé, racé, le coupé de la marque aux anneaux réussit à rendre distinguées ses proportions généreuses grâce à un dessin dynamique et étiré. Ajoutez à cela une touche de modernité avec des feux de jour à LED, un équipement encore rare, l'A5 devient exclusive. Pas de doute : Audi a voulu jouer la carte de l'émotion avec l'A5, c'est réussi au regard de l'attention suscitée chez les passants et les automobilistes lorsque l'engin sillonne les routes.

Vie à bord
L'habitacle est à l'unisson et s'inscrit dans la tradition Audi avec une conception rationnelle et ergonomique couplée à un assemblage sans failles et des matériaux d'excellente facture. Les sièges spécifiques à la finition S-Line intégrant de l'Alcantara assurent un confort et un maintien optimal. Au final, avec des commandes particulièrement agréables et des détails de finition « léchés » comme de nombreux inserts d'aluminium, l'habitacle de l'A5 transporte ses occupant dans une atmosphère qui confine au prestigieux.

Moteur/Comportement
Si le V6 2.7 l rappelle son origine de moteur à huile lourde à l'extérieur, il se fait particulièrement discret à l'intérieur, même à haut régime. Avec ses 190 ch, ce bloc présente deux facettes.

Par le passé, le lancement d'une Fiat 500 a toujours permis à la marque de se tirer de la banqueroute qui la guettait. Et une fois de plus, alors que la marque était largement dans le rouge il y a encore peu de temps, la 500 est le symbole du renouveau de la marque.

L'idée de sortir un véhicule rappelant directement un modèle historique de la marque n'est pas nouvelle dans l'esprit des dirigeants de la firme turinoise. Ces derniers auront sans nul doute été conforté dans leur choix par le succès de la Volkswagen Beetle aux USA et, plus proche de chez nous, par celui de la New Mini. La possibilité technique de reprendre la plate-forme et les mécaniques de la Panda existant, il fût décidé de créer un concept car.... la Fiat Trepiùno qui fût présenté au salon de Genève en 2004. Le concept car ne laissant pas insensible la presse spécialisée et le public, il fût alors décidé de lancer la machine..... la nouvelle 500 était en marche !

Fiat 500 1.4 16v Sport

On l'a dit, la plate-forme est issue de celle de la Panda. Les motorisations le sont également : la nouvelle Fiat 500 est disponible avec le traditionnel moteur Fire dans sa version 1.2 de 69 chevaux, le très bon 1.3 JTD de 75 chevaux et le 1.4 16v développant 100 chevaux. C'est cette dernière motorisation dont nous disposions pour notre essai. Outre ses 100 chevaux obtenus à 6000 tr/min et son couple de 13.4 mkg à 4250 tr/min, cette version est la seule de la gamme à pouvoir compter sur une boite 6 rapports qui a le bon goût d'avoir des rapports assez rapprochés. De quoi s'amuser ?

La réponse est oui, indubitablement. Les rapports courts permettent de tirer la quintessence du 1400. Celui-ci est onctueux à bas régime et se déchaîne une fois passé le cap des 5000 tr/min. Il monte des les tours et en redemande, le tout avec son très sympa en provenance de l'échappement ! C'est un plaisir, d'autant plus que la boite joue le jeu à 200% : sa commande proche du volant est ferme juste ce qu'il faut, et son pommeau en boule de billard est des plus agréables à manipuler.

Fiat 500 1.4 16v Sport

Les performances se montrent conformes à ce que l'on attend d'elle. Avec un 0 à 100 km/h parcouru en un peu plus de 10 secondes et une vitesse maximale dépassant de peu les 180 chrono, la Fiat 500 1.4 16v n'affole pas les chronos mais elle donne illusion à son conducteur de ne jamais manquer de puissance et lui donne pas mal de plaisir. Quand on se souvient que la Nueva 500 des années 60 ne dépassait pas les 100 km/h…

Le châssis participe lui aussi à la fête : les roues sont aux 4 coins de la voiture et les porte-à-faux sont inexistants. Ce sont les ingrédients nécessaires pour une bonne tenue de route. La suspension est ferme mais saine, finalement pas aussi peu confortable qu'on ne l'imaginait, et permet de virer sans grande prise de roulis. On peut même tout à fait attaquer à son volant. Le look volontairement passéiste de la voiture la fait paraître plus haute que large mais il n'en est rien dans la réalité, au contraire.

Fiat 500 1.4 16v Sport

Justement, parlons du look. C'est clairement l'atout numéro 1 de notre petite Fiat. Impossible de ne pas se faire remarquer à son volant ! Mais contrairement aux réactions souvent suscitées par la conduite d'une auto sportive ou de prestige, les réactions ne sont ici que positives. Cela durera tant que la 500 sera à la mode… Le design extérieur reprend les éléments de l'ancêtre, à l'échelle 120% puisque la nouvelle est notamment 58 cm plus longue. Tout comme la Mini concurrente, une très longue liste permet de personnaliser sa Fiat 500 : bandes de couleurs et de tailles différentes, jantes, peinture, etc...

A l'intérieur, l'ambiance caractéristique de la bonne vieille 500 est parfaitement restituée. L'élément le plus caractéristique est la grande pièce du tableau de bord peinte de la même couleur que la carrosserie, mais ce n'est pas le seul. L'instrumentation est réunie dans un gros compteur unique, d'ailleurs plus esthétique que réellement pratique : le tachymètre et le compte-tours sont concentriques, ce qui ne facilite pas la lecture du second, même si ce n'est pas une information indispensable.

20/06/2008 - 30 ans de rêve, 300.000 véhicules de pur plaisir, c’est en résumé l’histoire de BMW M GmbH. Trois décennies après le lancement de son premier modèle de série, le label M suscite toujours autant de passion et d’intérêt. Le véhicule anniversaire, un M3 Coupé Alpinweiss, marque une étape importante dans l’histoire de BMW M GmbH. Avec un nombre de clients en constante progression, le fameux logo M est plus que jamais synonyme de sportivité, de plaisir et d’exclusivité.

En 1978, la firme, créée six ans plus tôt sous BMW Motorsport GmbH, lance une voiture de course qui fera parler d’elle et de son moteur à position centrale-arrière, la BMW M1. Elle s’illustrera notamment dans la catégorie ProCar. Une version route sera également commercialisée avec un six cylindres de 277 ch. 445 unités seront produites jusqu’en 1981 dont une version Art Car signée Andy Warhol.

L’objectif, aujourd’hui encore, est de développer des véhicules possédant des performances et des technologies proches de celles utilisées dans le monde de la compétition automobile mais qui sont adaptées à une utilisation quotidienne. C’est le cas pour un modèle emblématique, la BMW M3, dont la première génération s’est vendue à environ 17.000 exemplaires. Aujourd’hui, ce modèle est disponible en trois carrosseries : berline, coupé et cabriolet. Depuis son lancement, toutes générations confondues, la BMW M3 a été le modèle le plus vendu par BMW M GmbH.

> Historique de BMW Motorsport

La gamme Volvo s'enrichit d'une nouvelle transmission séquentielle à 6 rapports, aux côtés de la boîte automatique "Geartronic". Baptisée "Powershift", elle a la particularité de posséder deux embrayages : l'un étant réservé pour les rapports pairs et l'autre pour les rapports impairs.

Couplée pour le moment à l'unique bloc diesel 2.0D de 136 ch, nous l'avons essayée sur la plus chic des Volvo : la C30. Ses qualités en font-elles une bonne alternative à la boîte manuelle, souvent préférée par les conducteurs français ?

Pour la petite histoire...

Contrairement à ce que l'on pourrait croire, ce n'est pas Volkswagen qui est l'inventeur de la boîte de vitesses à double embrayage mais l'ingénieur français Adolphe Kégresse en 1935. Le principe est simple mais bien pensé : un premier embrayage commande les rapports impairs et la marche arrière, tandis qu'un autre s'occupe des rapports pairs. Malheureusement, la confection trop lourde pour l'époque a anéanti toutes ses chances d'industrialisation.

Porsche a par la suite repris ce principe dans les années 80 en compétition, mais ce n'est qu'en 2003 que la boîte à double embrayage est apparue sur un modèle de série : la Volkswagen Golf R32 DSG, avant que de nombreux modèles du groupe allemand en bénéficient à leur tour.
Il faut dire que cette boîte magique se laisse particulièrement apprécier par sa douceur de fonctionnement et sa rapidité. Devant tous ces mérites, la concurrence n'a pas tardé à réagir : de la future Ferrari California à la BMW M3, en passant par la Mitsubishi Lancer Evo X et la Nissan GT-R, toutes ont opté aujourd'hui pour une transmission séquentielle à double embrayage.

Ses atouts
Le problème majeur des boîtes automatiques classiques est qu'elles ont tendance à réagir indifféremment avec un moteur essence et diesel, pensant que les deux blocs s'exploitent de la même manière, c'est-à-dire à hauts régimes. Or, ce n'est pas le cas du tout. Car si un bloc essence délivre, effectivement, son potentiel dans les hautes sphères du compte-tours, la plage d'utilisation d'un diesel se situe à l'opposé, dans les bas régimes.

La "Powershift" ne pose pas les mêmes contraintes. Grâce à sa gestion intelligente, elle se calque sur la courbe de couple, cherchant toujours à tirer profit des 320 Nm qu'offre le moteur. L'agrément et l'acoustique s'en retrouvent meilleurs et les relances sont quasiment instantanées.

Mais ce qui impressionne le plus, c'est la rapidité avec laquelle les six rapports s'enchaînent. Que l'on soit sur un rythme coulé ou en pleine phase d'accélération, les changements de rapports s'effectuent instantanément, sans perte de puissance ni de couple et sans le moindre à-coup !
En fait, la boîte "Powershift" combine les qualités d'une boîte automatique traditionnelle et celle d'une boîte robotisée : la rapidité et la douceur de fonctionnement.

Autre point positif : les consommations. Car si la "Powershift" ne se montre pas plus sobre qu'une transmission manuelle (+ 0,2 l/100 km de moyenne seulement), ses consommations en carburant et donc ces rejets de CO² sont nettement inférieures à celles d'une boîte automatique traditionnelle.