La Nouvelle Jaguar XF n'est rien moins que le nouveau porte-drapeau de la marque de Coventry, désormais tombée dans le giron de l'indien Tata. Une berline voulue pour rencontrer un succès de masse et relancer les ventes de Jaguar, décevantes ces dernières années. Moderne comme jamais, la XF se veut ainsi pragmatique, et tentera de dépoussiérer l'image classieuse mais un peu surannée des précédentes berlines luxueuses du constructeur. Une nouvelle alchimie a priori, que nous sommes allés vérifier sur la route.

Esthétique 15/20 L'audace en 2 lettres
Idéalement, avant de prendre en main un véhicule d'essai, un journaliste automobile devrait dans une certaine mesure s'imprégner de l'historique de la marque auquel le véhicule se rattache. Ainsi, lorsqu'il s'agit de Jaguar, Type-E et Mark V, par exemple, reviennent immédiatement à notre mémoire... La XF, elle, qui n'est pas strictement la remplaçante de la S-Type, fait partie de la nouvelle histoire de Jaguar. Ses lignes modernes ne manquent pas de charme et son allure douce aux faux airs de coupé - et notamment du modèle XK duquel elle reprend les trains roulants - la rendent séduisante. La poupe rappelle aussi la filiation feu Jaguar Aston Martin, au même titre que la ligne de pavillon. L'intérieur de la XF surprend. Pas tant par la qualité de ses matériaux raffinés et finitions d'excellente facture, que par la modernité surprenante qui règne dans l'habitacle. Exit l'ambiance so british de ses aïeules, place à un traitement bien plus audacieux et technophile et à de doux éclairages électroluminescents.

Conduite 16/20 Dynamique aussi
Sur route, la propulsion XF démontre un tempérament d'une grande rigueur malgré un gabarit envahissant de 4,96 m de long et un poids de presque 1, 8 tonnes. Un constat qui vaut aussi pour la conduite sportive - grâce au sélecteur séquentiel des vitesses situé au volant - avec une motricité jamais prise en défaut. La direction de la Jaguar est précise en diable et le passage automatique des six rapports en conduite plus coulée via la très chic molette de vitesse rotative s'exécute sans à-coups. Le moteur V6 2.7 de la Jaguar bi-turbo de notre modèle d'essai qui équipait déjà la S-Type, provient de PSA/Ford. Sa sonorité se veut discrète mais très agréable et son couple de 435 Nm disponible très rapidement permet à la féline de se mouvoir en toute légèreté. La XF n'a de surcroît pas à rougir de ses performances, avec le 0 à 100 km/h établi en 8,2 s. Son seul défaut ? La médiocre visiblité arrière à cause des trop épais montants 3/4 arrière.

Confort 13/20 Coffre logeable mais peu pratique
Il est rare dans le paysage des berlines luxueuses d'en trouver une réellement inconfortable. Car enfin, le leitmotiv d'un tel véhicule n'est-il pas d'avaler les kilomètres en toute quiétude sans qu’on puisse soupçonner la longueur du trajet ? En la matière, la Jaguar XF est au-dessus de tout soupçon avec un confort de suspensions actives à gestion électronique et d’amortissement piloté d'excellente facture et parfaitement filtrant. L’insonorisation est particulièrement soignée, les rangements nombreux et l'habitabilité généreuse. Juste un petit bémol au chapitre de la place dédiée à la tête des passagers arrière, un peu juste, à l’assise et dossiers des sièges qui auraient mérité d’un peu plus de maintien, et au coffre au volume honnête de 540 litres mais dont le dessin des formes nuit à sa praticité. Quant à l'écran tactile regroupant tous les nombreux équipements d'agrément, rien à redire son ergonomie a été bien étudiée et son usage est simple comme bonjour.

Sécurité 16/20 La fée électronique
La Jaguar XF s'équipe de série dès la finition Luxe de nombreuses aides électroniques en matière de sécurité. Et notamment l'antipatinage électronique JaguarDrive, un contrôle dynamique de la stabilité Trac DSC, et d'un très astucieux et utile système de détection des contacts piétons. Il gère l'apparition de tampons entre le capot et les parties saillantes du moteur pour éviter qu'un passant renversé sur le capot ne soit blessé.

INTRODUCTION
5 ans après son lancement, l’Audi A3 enlève le haut. Pour prendre l’air en gardant la ligne, l’allemande a logiquement opté pour une capote en toile. Sans toit rigide à caser, sa poupe y gagne ainsi en finesse. Tout comme ses prix… en théorie.

PRESENTATION
A quand le premier coupé-cabriolet chez Audi ? Visiblement pas de si tôt. Fervent défenseur de la capote en tissu depuis son premier modèle en 1992, sur base d’Audi 80, la marque allemande dispose à présent de 3 découvrables à "toile" (le TT Roadster, l’A3 et l’A4 Cabriolet), rejointes l’an prochain par une 4ème, l’A5 Cabriolet. Audi tient beaucoup à cette distinction, qui ne manque pas d’avantages. Plus économiques, moins encombrants à replier (avec ici un pliage en Z, la partie avant servant de couvercle) et plus légers, ces couvre-chefs altèrent nettement moins la silhouette des modèles qui les reçoivent que leurs équivalents tôlés. A plus forte raison dans le cas de modèles 4 places. Autre atout, ils se montrent plus rapides : l’A3 Cabriolet ne réclame que 9 s pour rouler "top-down" ! Et l’opération se fait tout aussi bien en roulant, jusqu’à 30 km/h.
Outre les nouveaux blocs optiques à feux de jours à LED (réservés aux finitions S line et Ambition Luxe), cette Audi affiche une poupe inédite, assez abrupte avec son capot de malle très court. Celle-ci intègre d’élégants feux évoquant ceux de l’A4. L’ensemble est séduisant, mais il l’aurait été encore davantage sans les arceaux de sécurité, qui perturbent ce gracieux profil. BMW les a préférés déployables sur la Série 1 pour plus de discrétion.
On pourra également s’étonner en constatant que les bras d’armatures restent visibles capote repliée. La solution ? Des caches, disponibles en accessoires, à placer manuellement… Pas très premium !

INTERIEUR
Bien plus prompte à se découvrir et se revêtir qu’un "CC", ce cabriolet s’exécute en outre de manière entièrement automatique. Du moins sur la plus haute version (Ambition Luxe), les autres réclamant un verrouillage manuel… à moins de concéder une rallonge de 920 euros donnant du même coup accès à une capote acoustique.
Les solutions adoptées sur ce modèle -notamment les arceaux fixes- préservent une habitabilité correcte aux places arrière. Ainsi, 2 adultes peuvent s’y installer sans avoir les genoux au niveau du menton. Un détail ne trompe pas : la capote de l’A3 est plus longue que celle de l’A4 cabrio !
Sans mécanisme pyrotechnique derrière l’habitacle, une banquette rabattable a également pu être greffée. Plutôt spacieux pour la catégorie avec ses 260 litres, le coffre atteint 674 litres une fois celle-ci rabattue. Notons que l’opération se commande depuis cette soute via 2 tirettes. Pratique ! Mais l’accès au coffre, étriqué, l’est beaucoup moins.

Mercedes a lancé une opération de grande envergure en reliftant l’ensemble de sa gamme. Les modèles d’accès n’y échappent évidemment pas et outre les très subtiles modifications esthétiques, c’est surtout sous le capot que les évolutions sont importantes.

Présentation

A première vue, je dois bien avouer que j’ai eu du mal à distinguer les anciennes des nouvelles Classe A et B. Certes, les faces avant et arrière ont bel et bien été remaniées, mais cela reste assez subtil… Les véritables modifications sont donc techniques et là, Mercedes a clairement joué la carte de l’écologie.

Commençons par une version qui sera bientôt disponible : la A160 CDI BlueEfficiency, qui ne consomme que 4,5 l/100 km. Améliorée d’un point de vue aérodynamique (caisse abaissée, calandre modifiée,…), allégée, montée sur des pneumatiques à faible résistance au roulement et dotée d’une gestion moteur remaniée, Cette Classe A fait valoir une consommation qui a pu être abaissée de 0,4 l/100 km face à la version « standard ». De plus, cette Classe A récupère l’énergie cinétique développée au freinage pour la transformer en énergie électrique et dès lors, recharger la batterie de manière optimale.

Start and stop pour les variantes essence

Les Classe A et B équipées des motorisations 150 (95 ch) et 170 (116 ch) sont équipées d’un dispositif coupant automatiquement le moteur à l’arrêt, lorsque le conducteur passe au point mort tout en enfonçant la pédale de frein. Rien de nouveau sous le soleil, me direz-vous, le rival bavarois équipant déjà certains de ses modèles d’un dispositif semblable ? Pas tout à fait semblable, en fait... Ici, l’alternateur fait office de démarreur (système similaire à la « Dynastart » de certaines voitures d’avant-guerre… Avis aux connaisseurs…)Mercedes Classe A & B Dans la pratique, cela permet un démarrage du moteur sans heurt ni vibration, celui-ci se réveillant comme par magie et sans passer par un grognement souvent disgracieux en provenance du démarreur. Dans la pratique, c’est vraiment bluffant d’efficacité, les phases d’arrêt/démarrage se faisant avec une rapidité et une douceur épatantes ! Le gain en terme de consommation est donné pour 0,4 l/100 km.

Gaz naturel

La Classe B 170 NGT BlueEfficiency s’équipe d’une motorisation bivalente essence/gaz naturel. Face à la B170 classique, sa cylindrée passe de 1,7 l à 2 litres. Mais la puissance stagne à 116 chevaux à 5.750 tr/min et le couple grappille 10 Nm pour culminer à 165 Nm entre 3.500 et 4.000 tr/min. Que ce soit à l’essence ou au gaz naturel, les performances restent identiques, avec un 0 à 100 km/h en 12,4 secondes et 184 km/h en pointe. En revanche, les valeurs de consommations et d’émission de CO2 sont totalement différentes : 7,3 litres d’essence aux 100 km contre 4,9 kg de gaz naturel aux 100 km. Les émissions baissent de manière impressionnante également : de 175 gr/km en essence, la valeur tombe à 135 gr/km au gaz naturel.

Nouveaux équipements

Le clou du spectacle, c’est la nouvelle aide au parking. Bien plus qu’une aide, ce système gare en fait la voiture à votre place ! Ou presque… Une fois un emplacement valable détecté, le système le signale au conducteur via une petite icône sur le tableau de bord. Mercedes Classe A & Bès lors, il n’y a plus qu’à confirmer au système d’agir seul, d’engager la marche arrière et de gérer frein et accélérateur. La machine s’occupe de tourner le volant à votre place ! Déjà vu sur les produits du groupe Volkswagen, le système badgé de l’étoile a l’avantage de la compacité : en effet, l’espace de parking doit être d’une longueur supérieure de 1,30 mètre à celle du véhicule, pour 1,40m pour les produits VW.

Quatre ans après sa commercialisation, les orfèvres de Gaydon ont décidé de donner à leur V8 Vantage un conséquent supplément d’âme. L’Aston Martin, sans changer de ligne, gagne ainsi en puissance, en vivacité et en raffinement intérieur. Exit le 4.3, c’est désormais un 4.7 qui l’anime. Ses 420 ch – contre 380 précédemment – passeront à la route grâce à des transmissions améliorées et c’est une suspension raffermie qui attend ses heureux passagers. La belle anglaise peut également se flatter d’accueillir une nouvelle console centrale et de disposer du système de démarrage sans clé apparu sur la DBS.

DU CŒUR A L’OUVRAGE

C’est un V8 4.7 et non plus 4.3 qui a pris place au cœur de la nouvelle Aston Martin V8 Vantage. Affichant désormais une puissance de 420 ch – contre 380 auparavant -, ce bloc devrait donner toute satisfaction aux heureux pilotes de ce bijou grâce notamment à un couple qui connaît également une embellie

avec 470 Nm à 5 750 tr/mn – contre 410 Nm à 5 000 tr/mn sur la première V8 Vantage. Les performances sont évidemment au rendez-vous puisque cette nouvelle venue passe de 0 à 96 km/h en 4,7 s - quand sa devancière mettait 4,9 s pour parvenir à cette vitesse. Le 0 à 100 km/h est, lui, atteint en 4,8 s et cette V8 Vantage qui flirte avec les 288 km/h.

Les transmissions connaissent également un renouveau, à l’image de la boîte manuelle à six vitesses – qui équipe de série l’Aston – dont l’embrayage est encore plus réactif, ou à l’instar de la transmission Sportshift™ qui allie, à un degré encore plus élevé que précédemment, sport et confort, performance et douceur, grâce notamment à un logiciel de gestion de l’accélération. Les nouveaux réglages de cette boîte électro-hydraulique permettent à la nouvelle V8 Vantage d'améliorer de 13 % sa consommation et ses émissions de CO2.

LES SENS EN EVEIL

Le coupé V8 Vantage hérite également de suspensions raffermies – de 11 % à l’avant et de 5 % à l’arrière – destinées à accroître son agrément de conduite à basse vitesse, et d’une direction moins filtrante pour de meilleures sensations. A noter que cette Aston est désormais équipée, en série, d’amortisseurs Bilstein, c'est tout dire ! Ses acquéreurs pourront opter pour un Pack Sport incluant des jantes en alliage léger à cinq branches, des amortisseurs Bilstein " préparés " offrant une meilleure réponse aux sollicitations de la route, ainsi qu’une barre antiroulis revue et corrigée à l’arrière. Pack qui rend le châssis plus efficace à haute vitesse.