Tout a commencé il y a 60 ans, le 8 juin 1948, pour être précis. Ce jour-là, la première Porsche, un prototype de 356, recevait sa carte grise. Ne trouvant pas la voiture de ses rêves dans la production d’alors, Ferry Porsche décida tout simplement de la construire lui-même. L’histoire est parfois obscure et il utilisa comme base la Coccinelle, développée par son père, Ferdinand Porsche, pour le compte d’Hitler… Bien plus basse et plus puissante que la berline populaire, la petite sportive en reprît l’architecture, avec moteur tout à l’arrière. Une disposition qui ne bougera pas durant les 60 années suivantes…

Le quatre cylindres à plat évolua tellement face à celui de la Coccinelle qu’il finît par n’avoir quasiment plus rien en commun. Une version à quatre arbres à cames en tête fut même développée sur la version Carrera. La 356 était une voiture d’une grande agilité… pour qui savait la manier ! Dans un but d’efficacité et de résultats sportifs, Porsche développa une version radicale et terriblement onéreuse, la 550 Spyder. Moteur central, un quatre cylindres à plat de 1500 cm³ à quatre arbres à cames en tête, silhouette radicale de barquette développée pour la course, dépouillement total, cette voiture fut malheureusement plus connue pour le tragique accident de James Dean que pour les succès qu’elle glanera…

Une lignée ininterrompue, la 911

En 1963, la 356 devenait démodée. Son quatre cylindres à plat, frôlant les 90 chevaux sur les meilleures versions, manquait de raffinement face aux rivales principalement italiennes… Certes la fiabilité légendaire du bloc fit des merveilles en course, mais le temps était venu pour un modèle aux lignes plus tendues et à la technique plus poussée. Avec son 6 cylindres à plat développé par Ferdinand Piëch et ses lignes gracieuses, la nouvelle 901 fit sensation au salon de Francfort. Mais bien vite, Porsche dû changer d’appellation, Peugeot ayant déposé tous les numéros comportant un zéro central.

Très affûtée, la 911 était donc dotée d’un 6 cylindres à plat de 2 l, fournissant environ 130 chevaux. Au fil des années, cylindrée et puissance grimpèrent de manière assez impressionnante, pour atteindre 530 chevaux aujourd’hui, sur la GT2. Si, à la fin des années 70, Porsche pensa l’abandonner au profit de la 928, fabuleux coupé à moteur V8 avant, la firme revint bien vite sur sa décision et continua le développement de sa sportive à moteur arrière.

La 911 est incontestablement la voiture qui permit à la firme de subsister jusqu’à aujourd’hui. Actuellement, si une 911 reste toujours fidèle dans son architecture (moteur tout à l’arrière, même si refroidit par eau, plutôt que par air) à la première de la série, la philosophie a sensiblement évolué. Elle n’est plus cette petite sportive très légère et destinée avant tout à la performance. Son confort a progressé d’une manière impressionnante, tout comme sa facilité de conduite. S’il fallait être un pilote de renom pour prétendre manier une 911 de la grande époque de manière dynamique, une 997 actuelle présente une réelle facilité de prise en main. Les aides électroniques y sont logiquement pour quelque chose, mais la philosophie globale également, avec une orientation plus GT que sportive. Mais il existe toujours dans la gamme de quoi satisfaire les plus téméraires (GT2 et GT3), descendantes des Carrera RS des années 70…

Chaque génération de 911 possède un charme bien typé : on peut adorer les premières 911 pour les petits pare-chocs chromés et la sonorité introuvable de leurs petits flat-six, les Carrera 3.2 l pour leurs performances détonnantes associées aux gimmicks des premiers modèles, la 993 pour son design superbement remis au goût du jour lié à une efficacité impressionnante sur routes et l’actuelle 997, pour sa facilité et son confort…

On s’encanaille du côté de Göteborg ? Mais légèrement alors, standing oblige. Dans cette livrée R-Design, la Volvo C30 gagne encore en personnalité. Une parure en adéquation avec les capacités du D5 Turbo diesel de 180 chevaux. 

Design

Volvo a réussi son coup. L’affaire est entendue depuis 2006, année de sortie : la C30 fait tourner les têtes. Racée, bien équilibrée façon mini break de chasse, la ligne générale est particulièrement dynamique. La poupe de cette Suédoise y est pour beaucoup. Campée sur des hanches musclées, elle arbore un hayon tout en rondeur et un bas de coffre rebondi rehaussé par les bandeaux des feux arrière qui courent jusqu’au toit. Des courbes flatteuses pimentées par cette finition R-Design. Spoiler arrière, double sortie d’échappement chromée, jantes alu de 17 pouces, bas de caisse couleur carrosserie…, Volvo, peu coutumier du fait, use à bon escient de quelques attributs sportifs. Même à l’avant, copié sur celui de la S40, on retrouve des jupes spécifiques. Deux grosses nervures partant de la base du pare-brise se tendent jusque vers la calandre, dessinant ainsi le capot moteur. Enfin, les ailes, largement marquées, se terminent par des phares étirés. Tout cela aboutissant à un mufle bien sculpté.

Intérieur/Équipement

Le contenu à la hauteur de ce contenant ? Sitôt installé dans les sièges en cuir bi-ton moelleux juste comme il faut, la tendance est à l’affirmative. Tout tombe sous la main et respire la qualité, des plastiques moussés de la planche de bord au dessin très sobre jusqu’au touché procuré par le volant épais, qui aurait cependant gagné à avoir un diamètre moindre. Dommage également que les sièges électriques (725 euros) et chauffants (360 euros) ne soient qu’en option. R-Design oblige, on retrouve dans cet agencement des inserts en alu jusqu’aux pédales. Au centre, la fine console flottante en forme de planche de surf, faite en matériaux imitant l’aspect du carbone, offre une grosse touche d’originalité. Enfin, le toit ouvrant transparent de notre modèle d’essai est proposé en option. Au contraire de la climatisation automatique, du régulateur de vitesse, du détecteur de pluie…

Mais progressivement que l’on gagne l’arrière de cette stricte quatre places, les choses se gâtent un peu, notamment lorsqu’on atteint le coffre. Ridicule par ses 251 dm3 (à peine plus « grand » que celui d’une Twingo) et pas pratique pour un sou à cause du cache bagages et de la haute marche de chargement, ce dernier est le point faible de la C30. Pour les deux passagers arrière, le problème est moindre. En fait, seuls les plus d’1,90 mètre seront gênés par la garde au toit. Une fois passé l’obstacle de la ceinture de sécurité qui barre l’espace d’accès aux deux sièges et après un peu de gymnastique, on est même surpris de bénéficier de suffisamment d’espace, aussi bien aux coudes qu’aux genoux. Tout cela dans des assises tout aussi confortables qu’à l’avant.

Pour ce qui est de la sécurité, Volvo, habitude maison, n’a pas lésiné. On retrouve le contrôle de stabilité et de traction, l’aide au freinage d’urgence, le système prévenant le coup du lapin, des airbags rideaux et latéraux… de série. Petite attention pour les fainéants du clignotant, une assistance permet de donner trois impulsions avec un seul mouvement du comodo. En échange d’une participation financière, le Blis permet de corriger une éventuelle inattention du conducteur. Un radar en effet surveille l’angle mort et lorsqu’un véhicule nous dépasse, une diode orangée fixée près des rétroviseurs prévient du danger de déboîter.

A vrai dire, il ne s’agit pas de l’Opel Insignia, mais de la Vauxhall Insignia ! En effet, les premières photos de l’habitacle de la nouvelle grande limousine de GM ont été dévoilées sur le site presse anglais, et comme vous le savez sûrement, en Grande-Bretagne, on ne dit pas « Opel », mais « Vauxhall »…

Les designers ont été inspirés par le monde des chronomètres et ont fait un emploi assez intensif des matériaux de qualité. L’éclairage intérieur a également fait l’objet de toutes les attentions, avec une ambiance chaleureuse à la clé. A ce sujet, l’instrumentation est éclairée de blanc, mais il suffit de presser le bouton sport, pour que la couleur vire au rouge ! L’ergonomie a elle aussi été soignée, avec une disposition tournée vers le conducteur.