Quelques mois à peine après son lancement, la gamme 308 berline s’étoffe encore avec l’arrivée du moteur essence 1,6 litre turbocompressé de 175 ch issu d'une collaboration avec BMW. De quoi faire rugir le lion.

Olbia – Avec sa grosse calandre qui lui donne l'air de vouloir dévorer du bitume, la Peugeot 308 ne manque pas d'allure et d'agressivité. Une impression pleinement justifiée avec l'arrivée sous son capot d'un coeur de sportive, et les stylistes de Peugeot ont légèrement retravaillé le look extérieur pour rendre cette 308 encore plus virile visuellement. Ainsi, le bouclier avant inédit se distingue par des traits davantage marqués au niveau de la forme des antibrouillards, de l’entrée d’air unique habillée d’une grille spécifique rehaussée de chrome. A l’arrière, le bouclier intègre une pièce de style évoquant un diffuseur aérodynamique et un becquet coiffe le hayon pour augmenter la portance aérodynamique. De plus, la 308 THP 175 se dote en série de jantes en aluminium d’un diamètre de 17 pouces ou en option de 18 pouces. Avec une hauteur de 1,49 m, elle voit son assiette abaissée de 10 mm, résultat du travail effectué sur l’ensemble des liaisons au sol.

A l’intérieur, quelques retouches apportent à cette 308 un côté plus exclusif et les éléments distinctifs sont les suivants : un pédalier, un repose-pied et un pommeau de levier de vitesses en aluminium et un volant gainé de cuir perforé doté d’inserts de cuir, façon Coupé 407. Enfin, un travail spécifique a été réalisé au niveau du bruit de l'échappement pour lui donner une coloration sonore plus grave et valorisante au ralenti et dans les bas régimes.

Du couple à bas régime
Le 1,6 litre qui vient donc se loger sous le capot de la 308 THP est un membre de la famille des moteurs à essence, issue de la coopération entre PSA et BMW. Sa production est d'ailleurs réalisée en France à Douvrin au sein d'une usine PSA. Il s'agit d'une déclinaison plus performante du même 1,6 litre de 150 ch déjà en service dans la 207 et la 308 depuis son lancement. Le nouveau venu sur 308 adopte une cartographie moteur entièrement recalibrée pour permettre d’atteindre une puissance plus élevée et générer un typage plus sportif.

C'est un 4 cylindres de 1.598 cm3 doté d’une puissance maximale de 175 ch à 6.000 tr/mn. Il est coiffé d’une culasse à 16 soupapes avec deux arbres à cames en tête. Un soin tout particulier a été apporté au développement du couple et au temps de réponse. Il délivre ainsi un couple de 153 Nm dès 1.000 tr/mn ; Le couple maximal de 240 Nm est atteint à seulement 1.600 tr/mn et cette valeur reste inchangée jusqu’à 4.500 tr/mn. A 6.000 tr/mn, il est encore de 204 Nm. Mais ce couple maximal peut être encore augmenté grâce à la fonction overboost, qui accroît momentanément la pression de suralimentation du moteur. Il peut ainsi atteindre 260 Nm lors d’une forte sollicitation de l’accélérateur. Cet overboost s’active sur l’un des trois rapports supérieurs en pleine charge, dès les bas régimes et jusqu’à 5.200 tr/mn.

Une boîte mécanique à 6 rapports très précise
Le moteur est accouplé à une toute nouvelle boîte mécanique à six rapports, conçue par les équipes de PSA. D’un poids de 45 kg, cette transmission est implantée transversalement dans le véhicule, dans le prolongement du moteur et de son vilebrequin ; elle se veut aussi compacte qu’une boîte de vitesses à cinq rapports, pour éviter, notamment, de dégrader le rayon de braquage du véhicule. L'étagement de ses rapports a privilégié le dynamisme et les cinq premiers sont relativement courts alors que le 6ème permet d'optimiser la consommation sur autoroute et de baisser le niveau sonore. En flirtant avec la zone rouge des 6.500 tr/mn, cela correspond sur les intermédiaires à 50, 90, 125, 165 et 205 km/. Les performances sont forcément au rendez-vous et la 308 THP 175 réalise le 0 à 100 km/h en 8''3 et sa vitesse maximale peut atteindre 225 km/h. Quant à la consommation, la moyenne s'affiche à 7,6 litre au 100 km, en roulant « cool », ce qui n’est pas la destinée de cette 308, mais ses émissions de CO2 de 180 g/km lui colle un malus écologique de 750 €.

Sur la route, le châssis permet de profiter pleinement de la vivacité de la mécanique, et c'est un réel plaisir de jouer du levier de vitesse et de monter dans les tours sur les petites routes tortueuses Sarde du côté d'Olbia, en toute tranquillité. La disponibilité du moteur est omniprésente. Pour autant, en fonction de sa morphologie, les bourrelets du dossier du siège semi-baquet, qui au demeurant maintiennent parfaitement le conducteur, gênent l'amplitude du bras dans les changements de rapports. Un levier de vitesse plus près du tablier du tableau de bord serait souhaitable. Ou encore mieux, une boîte automatique Tiptronic avec double embrayage.

Une suspension plus ferme
Comme sur toutes les 308, les liaisons au sol se composent d’un train avant de type pseudo-McPherson inversé avec une barre anti-dévers. Le train arrière est composé d’une traverse déformable, de deux bras et d’une barre anti-dévers intégrée. La 308 THP 175 adopte un combiné ressort/amortisseur spécifique à l’avant pour un train plus directif et efficace avec une tige d’amortisseur plus courte. A l’arrière, les amortisseurs hydrauliques obéissent également à des lois spécifiquement étudiées. De plus, la raideur des ressorts est augmentée.

Précise et assurant une bonne remontée d’information, la direction de la 308 est de type pignon-crémaillère. Son assistance variable est pilotée par un groupe électro-pompe hydraulique dont l’assistance varie en fonction de la vitesse de la voiture, de la vitesse de rotation du volant et de la température d’huile de la direction.

Le freinage est assuré par 4 disques, ventilés à l'avant. L’ESP (Electronic Stability Program) équipe cette version en série. Il intègre un ABS, un répartiteur électronique de freinage, une aide au freinage d’urgence, un antipatinage et un contrôle de stabilité, qui détecte toute amorce de sous-virage ou de survirage. Ces fonctions peuvent être intégralement déconnectées, afin de permettre à une clientèle expérimentée d’exploiter pleinement les capacités de cette 308.

Sur le papier, la TTS semble représenter le compromis idéal : la TT 2.0 TFSI est agile et légère, mais manque de motricité et la 3.2 V6 FSI est scotché au sol, mais nettement plus lourde et pataude… La solution est dès lors, venue d’elle-même : reprendre le 4 cylindres de l’une et l’associer à la transmission intégrale de l’autre ! Et pour pimenter le tout, le moteur gagne 72 chevaux !

Présentation
Avec sa carrosserie mixte acier/aluminium pour une meilleure répartition des masses, le coupé à boîte manuelle (précisément notre exemplaire), pèse seulement 1.395 kg. Extérieurement, la TTS joue des muscles ! On note directement les quatre sorties d’échappement sortant d’un pare-chocs arrière costaud ! Les jantes passent au format 18 pouces de série et les bas de caisse sont élargis et étirés vers le sol !

Moteur !
Ce 4 cylindres 2 l TFSI est bien connu du groupe Volkswagen/Audi ! Décliné en une multitude de variantes de puissance, il délivre ici plus de chevaux que jamais, à savoir 272 ! Un chiffre coquet, d’autant plus que les 350 Nm de couple sont disponibles de 2.500 tr/min à 5.000 tr/min ! Deux boîtes de vitesses sont prévues : soit la manuelle standard à 6 vitesses (cas de notre exemplaire), soit l’excellente DSG, comportant autant de rapports !

Contact, démarreur, le 4 cylindres vrombit ! Sa sonorité est rauque, rageuse et accompagnée du sifflement nerveux du turbo. Mais on reste loin de la mélopée mécanique du V6 de la 3.2 FSI… En revanche, question agrément, ce petit moteur n’a de leçon à recevoir de personne ! Ou presque… Relativement souple, il se déchaîne à 2.500 tr/min pour envoyer l’aiguille du compte-tours visiter la zone rouge de plus près ! Plus poussé, donc logiquement moins rond que la variante à 200 chevaux, ce moteur-ci dégage un beau caractère. Pourtant, il reste sans doute moins plaisant qu’un bon gros 6 cylindres atmo (comme sait si bien le faire la concurrence), mais est en revanche, nettement plus léger et sobre ! Et face au chrono, il n’a absolument rien à leur envier ! Pour preuve, le constructeur annonce une vitesse de pointe de 250 km/h et un 0 à 100 km/h en 5,4 secondes Audi TTS!

Tenue de route
Le sigle Quattro n’est pas là que pour la décoration ! Contrairement à quelques autres modèles de la marque, il désigne ici une véritable transmission intégrale permanente. La gestion permet malgré tout, de transférer jusqu’à la totalité du couple vers soit les roues avant, soit le train arrière. L’ESP (à deux niveaux de régulation) répond naturellement présent, tout comme le Magnetic Ride, un amortissement adaptatif qui peut, sur un toucher de bouton, rendre la suspension plus ferme pour une efficacité améliorée… Sur bonnes routes ! Le mode sport est en effet inutile sur routes bosselées, et remue inutilement les occupants du véhicule !

L’efficacité est bluffante, la TTS vire d’un bloc avec une facilité déconcertante ! Les quatre roues motrices la collent au sol, que celui-ci soit sec ou détrempé ! Terriblement efficace, certainement, mais sans doute pas aussi jouissif qu’une propulsion bien équilibrée, telle qu’une Porsche Boxster… Mais quelle tranquillité d’esprit lorsque la pluie s’invite ! A titre de comparaison, la version 2.0 TFSI 200 ch (simple traction avant) marque le pas en pur terme d’efficacité mais se révèle sans doute, un tantinet plus amusante.

Confort
Si le coupé est doté de 4 sièges, il ne sont pas tous follement confortables ! A l’arrière, l’espace sera plutôt à réserver à des enfants en bas âge… A l’avant, en revanche, l’espace est tout à fait correct pour un coupé de ce type ! Bien sûr, l’ambiance sombre fait que l’on y développe vite un sentiment de confinement, mais ce n’est pas désagréable du tout, tant les matériaux de qualité et la présentation générale sportive font que l’on s’y sent bien !

En Audi TTSroute, le confort de roulage est très bon également, la suspension se montrant suffisamment tolérante que pour envisager des trajets assez longs et l’insonorisation globale, efficace ! Petit bémol : l’absence d’essuie-glace arrière contrarie fortement la visibilité arrière par temps de pluie ! Le coffre dispose d’un volume correct et facilement accessible.

Tarifs et équipement
A 45.700 €, la TTS n’est évidemment pas donnée. De série, l’Audi offre les lave-phares, les rétroviseurs électriques, la climatisation automatique, les sièges avant sport et chauffants, l’intérieur cuir/Alcantara, les phares au Xénon Plus, les jantes de 18 pouces,… En option, on trouve quelques pingreries, telles que le cruise control (303 €), la radio MP3 (339 €), le pare-brise avec bandeau supérieur assombri (85 €), un module de rangement à 182 €, des boulons antivol à 30 €,…

La concurrence est principalement teutonne, même si l’on note une nippone de caractère : la Nissan 350Z, récemment passée à 313 chevaux et proposée à partir de… 38.700 € ! Les autres concurrentes s’appellent Z4 coupé (265 ch - 42.500 €), Mercedes SLK 350 (305 ch – 49.368 €) et Porsche Cayman (245 ch – 50.941 €). Il y a également une sculpturale Italienne, mais malheureusement au caractère effacé : l’Alfa Romeo Brera 3.2 V6 260 ch à 40.050 €.

Après pas mal de péripéties pas toujours favorable à son image, Mitsubishi revient sur le devant de la scène avec la nouvelle Lancer, l'un de ses modèles phares. Avec deux carrosseries, 4 ou 5 portes, pour ratisser large, mais aussi avec une version très sportive, la Ralliart au rendement très efficace.

Barcelone – Dans ces dix dernières années, la branche automobile de Mitsubishi a failli disparaître, frappée tout d'abord par la crise financière asiatique, puis impliquée dans un scandale de défauts dissimulés et enfin ballottée par le groupe Daimler Chrysler qui en avait pris les commandes avant de s'en séparer très vite. Ayant perdu plus de 50 % de ses ventes, Mitsubishi Motors Corporation était sauvé de la faillite entre autres par la puissance de son groupe et par son image demeurée intacte de spécialiste de tout-terrain grâce à ses succès sur le Paris-Dakar notamment.

Aujourd'hui, Mitsubishi réalise en retour en force dans le secteur de la berline en commercialisant une nouvelle version de sa Lancer, elle aussi rendue célèbre par la compétition avec des titres de championne du monde des rallyes à la clé. Et le constructeur japonais ne fait pas les choses à moitié en la dévoilant d'entrée avec une gamme complète composée de carrosserie 4 et 5 portes et de motorisations diesel et essence. De quoi satisfaire les adeptes les plus nombreux de 5 portes et de diesel et ceux fidèles à la formule traditionnelle 4 portes et allergiques au mazout. Mais aussi aux clients de voitures brillantes et sportives, d'où un modèle Ralliart qui fait son apparition dans la gamme, trait d'union entre les modèles grand public et la série Evolution de 295 ch très proche de la version WRC utilisée en rallye. Un nom que l'on retrouve dans celui du team Mitsubishi Ralliart, la cellule compétition du constructeur et ô combien glorieuse.

4 ou 5 portes, on peut choisir
Contrairement à l'Evolution qui demeure en carrosserie traditionnelle 4 portes, la Lancer Ralliart offre le choix entre les deux formules, et la 5 portes prend alors le nom de Sporback Ralliart. Une décision intelligente qui ne perturbera pas les esprits conservateurs comme c'est le cas chez Subaru avec une Impreza déclinée uniquement en 5 portes et une WRX à l'allure pataude. C'est d'ailleurs le même reproche que l'on pourrait faire à la Lancer Sportback Ralliart alors que la Lancer Ralliart semble plus harmonieuse. Cette dernière, en trois volumes est d'ailleurs plus courte de 1 cm, plus basse de 2 cm et plus légère de 35 kg que la deux volumes.

Extérieurement, les Ralliart se distinguent essentiellement des Lancer par leurs roues de 18 pouces avec de superbes jantes en alliage mises en valeur par le gonflage des ailes et l'arrière de la Sporback reçoit un béquet plus imposant pour coiffer le hayon. L'avant en nez de requin, très expressif, demeure quasiment identique à la Lancer de base.

240 ch bien exploités
Le poste de conduite reste le même pour toutes les Lancer et l'habitacle est traité très sportivement, avec une ambiance noire dominante et des touches argentées se retrouvant sur le tableau de bord et sur le volant cuir qui accueille les commandes du système audio et le régulateur de vitesse. Les deux grands compteurs du tachymètre et du compte-tours sont abrités sous une visière au design de ''lunettes de soleil'', et entre les deux figurent les indications de l'ordinateur de bord. Les sièges avant bien enveloppants avec des supports latéraux confirment l’esprit sportif et le conducteur bénéficie d’un soutien optimal.

De même, les deux carrosseries abritent une même mécanique, à savoir un moteur 2 litres turbo essence de 240 ch, issu de la version Evolution, accouplé à une boîte automatique séquentielle à 6 rapports disposant d'un double embrayage et disposant d'une transmission intégrale. De quoi se faire plaisir et affronter sereinement tout type de revêtements et de conditions météorologiques.

6 vitesses séquentielles et double embrayage
La principale caractéristique du nouveau moteur est qu’il utilise un bloc cylindre en aluminium moulé, d'où un faible poids et qu'il a pu être positionné très bas afin d'obtenir un centre de gravité très favorable. Il développe 240 ch à 6.000 tr/mn et 353 Nm à 3.000 tr/mn, permettant d'atteindre la vitesse de pointe de 240 km/h et un 0 à 100 km/h en 7''1 pour une consommation moyenne d'un peu plus de 10 litres en conduite paisible...une hérésie au volant d'une telle voiture. Mais avec un niveau de CO2 de 243 g/km, on n'échappe pas à une écotaxe de 1.600 €.

La boîte automatique offre trois modes différents, avec tout d'abord la solution entièrement automatique, pratique en ville ou pour une conduite décontractée, le mode Normal avec passage des vitesses par impulsion du levier ou par les palettes au volant, et enfin le mode Sport où la programmation utilise des régimes moteur plus élevés et des passages de vitesse plus rapide. Cela signifie que la transmission rétrograde plus activement qu’en mode normal, pour aider les freins, lorsqu’on conduit sur des routes tortueuses ou en descente, lorsque le frein moteur est requis, ou lorsque le conducteur utilise les freins. Le passage des vitesses est d'autant plus rapides que la boîte fait appel à un double embrayage où les pignons des rapports impairs (1, 3, 5) et pairs (2, 4 et 6) sont montés sur deux arbres distincts.

Transmission intégrale, sécurité maximale
En matière de système 4 roues motrices permanentes basé sur une répartition 50/50, la Lancer Ralliart partage son architecture de base avec la Lancer Evolution, mais de manière un peu moins sophistiquée : pas de différentiel arrière piloté et un ABS standard. Elle reçoit un contrôle de sécurité actif, un anti-patinage et le conducteur peut peaufiner les réglages électroniques en fonction de l'état de la route par un sélecteur sur le volant avec un choix entre bitume, terre et neige.

Le châssis de Lancer Ralliart peut être considéré comme une évolution des versions de base, mais avec des barres stabilisatrices plus épaisses et des amortisseurs plus durs à l’avant et à l’arrière. En y ajoutant des gros freins à disque, ventilés à l'avant, une direction assistée directe avec un diamètre de braquage de 10 m seulement, on peut partir sur la route l'esprit tranquille en toute circonstance.

Le caractère sportif voulu pour les versions Ralliart n'a pas empêché Mitsubishi de leur fournir un équipement de choix avec notamment un système audio haut de gamme de 650 W, un système de navigation avec écran LCD de 7 pouces, un kit téléphone mains libres Bluetooth, le contrôle automatique de l’éclairage et essuie-glaces automatiques sensibles à la pluie, un système d’éclairage adaptatif à l’avant et un système de signal d’arrêt d’urgence.