Descendant direct du grand GL, le Mercedes GLK se veut baroudeur et luxueux. Un mélange que personne n’avait osé dans la catégorie et que nous sommes allés tester sur les routes de Düsseldorf.

Esthétique 14/20 Un petit GL
Comme son nom l’indique, le Mercedes GLK n’est pas un petit ML mais un GL en réduction. D’où son profil de véhicule de transport de troupe, avec ses passages de roues dessinés à l’équerre et son capot aussi long et plat que celui d’une Jeep du débarquement. Contrairement à bon nombre de SUV compacts, le GLK assume et conserve la ligne caractéristique d’un tout-terrain. Ça peut plaire.

Conduite 15/20 Douce boîte 7
On peut avoir une dégaine de baroudeur et aimer le bitume. Car sous ses airs d’aventurier, le GLK cache la plate-forme de la dernière génération de Classe C. Le châssis affiche logiquement la même rigueur et les trains roulants étroitement dérivés de la familiale de la marque offrent la même précision. La suspension, dotée d’amortisseurs à raideur variable et baptisée Agility Control est aussi reconduite. Contenus à merveille, les mouvements de caisse sont à peine plus prononcés qu’à bord d’une “C”. Sans nuire au sentiment d’agilité, la transmission intégrale 4MATIC, bien utile dans la boue comme sur le bitume détrempé apporte juste ce qu’il faut de sérénité. Et ce n’est pas faute d’avoir essayé de prendre en défaut cette version 320 CDi, motorisée par un V6 diesel de 224 ch. Digéré par la douce boîte auto 7 rapports, le couple de remorqueur ne met jamais en péril la motricité, mais sert en revanche l’agrément.

Confort 12/20 La taille du break
Les propriétaires de Classe C ne seront pas dépaysés en montant à bord du GLK : l’habitacle y est quasi identique. Ce qui n’est pas forcément un atout pour le SUV qui n’offre pas plus d’espace à ses occupants qu’un “classique” break Classe C. Quatre adultes seront confortablement installés, sans plus. Revue et corrigée pour faire face au poids et à la hauteur du GLK, la suspension Agility Control n’a pas le même talent pour lisser la route, et rappelle qu’un bon compromis confort/tenue de route n’est pas plus facile à trouver qu’une poule avec des dents.


Sécurité 16/20 Activez la sécurité
Difficile de faire mieux pour ce qui est de la sécurité active : transmission intégrale, contrôle électronique de la motricité, ESP…Les mauvaises surprises ont toutes les chances d’être évitées. Dans le pire des cas, 7 airbags dont un aux genoux du conducteur sont présents de série. Le GLK peut même s’équiper en option du système PRE SAFE, qui détectant l’imminence d’un choc, va fermer les vitres et le toit ouvrant, et redresser les dossiers de sièges, voire activer les prétensionneurs de ceinture par un meilleur fonctionnement des airbags.

Ecologie 10/20 Mauvaise émission
Mue par un V6 Diesel de 224 ch, cette version 320 CDi n’est pas ce qui se fait de mieux en matière de respect de l’environnement. Mais une version 220 CDi BlueEFFICIENCY munie d’un 4-cylindres de 170 ch est prévue pour avril prochain. Ses émissions de CO2 annoncées à 169 g/km permettront d’abaisser le malus écologique à 750 € contre 1 600 € pour ce 320 CDi.

Il existe dans le monde télévisuel une émission automobile qui sans aucun doute atteint le niveau requis pour mériter le nom de « culte ». Diffusé sur la chaîne britannique BBC2, Top Gear rassemble trois journalistes qu’on pourrait qualifier de personnages, Jeremy Clarkson, Richard Hammond et James May, et a bousculé les bases qui étaient requises jusqu’à sa naissance pour faire un show télévisé sur de bêtes voitures. De véritables scénarii, les plus belles et plus puissants bolides de la planète, des participants hauts en couleurs, de l’humour anglais à revendre, un budget conséquent et une réalisation spectaculaire, telle est la recette de ce succès qui a rapidement dépassé les frontières anglais pour envahir le monde. Caradisiac vous fait l’historique de cette émission, en vous présentant chacun de ses intervenants.

Top Gear : un peu d’histoire
Le nom « Top Gear » est apparu pour la première fois sur les écrans anglais en 1977. D’un format très classique et durant 30 minutes, on y présentait très simplement les nouveaux modèles sportifs ou non et tout ce qui touchait à l’automobile, de la sécurité routière aux voitures anciennes en passant par les résultats sportifs.

Il faudra en fait attendre 1987 pour que l’émission commence à ressembler au Top Gear que l’on connaît aujourd’hui, avec l’arrivée de Jeremy Clarkson, alors journaliste pour la presse écrite pour le magazine Performance Car, et de Tiff Needell, ancien coureur automobile dans de nombreuses disciplines. Plein d’humour, beaucoup plus caustique et critique, cette version retravaillée verra son audimat exploser. En 1997, c’est au tour de la charmante pilote Vicki Butler-Henderson de rejoindre cette dream-team alors que l’émission bat des records d’audience et devient de plus en plus influente auprès des constructeurs.

Mais en 1999, Jeremy Clarkson décide de s’en aller, et avec lui s’envole aussi la plupart des spectateurs, à tel point que la BBC décidera d’arrêter le programme en 2001 après que de nombreux présentateurs se soient succédés dont un certain James May.

Proche de l’ancienne version en apparence, la nouvelle Classe A innove en fait sur plusieurs points. A commencer par un comportement optimisé. Mais Mercedes veut aussi faire la différence par la sobriété de ses moteurs et quelques équipements high tech, dont le parking automatique.

Une belle carrière
En 1997, Mercedes avait fait sensation avec la Classe A : un nouveau concept de véhicule compact, destiné à démocratiser l’accès à la marque à l’Etoile. Si l’accueil fut unanime, tout faillit pourtant être remis en cause quelques mois plus tard. Souvenez-vous : des journalistes suédois soumettent la Classe A au fameux test de l’élan, la mettant en défaut sur les plans de la tenue de route et de la sécurité. Mercedes réagit alors en conséquence en équipant le véhicule d’un ESP et en raffermissant les suspensions. Heureusement pour la firme de Stuttgart, ce fâcheux incident n’a pas empêché la Classe A de faire une belle carrière : 1,7 exemplaires vendus, dont 90.000 en France.

Plus de dynamisme
Après une nouvelle génération débarquée en 2005, la citadine profite cette année de quelques évolutions. A commencer par un look plus dynamique et plus sportif. Une volonté affirmée des designers maison, mais qui ne se concrétise que par quelques touches discrètes : au niveau des projecteurs qui s’étendent le long de la partie avant et sur les flancs, du museau en flèche, et d’une grille de calandre agrandie qui descend en V sur un pare-choc plus imposant. Notons aussi l’arrivée de nouvelles jantes alliage, de chromes sur les côtés, et de rétroviseurs plus grands qui donnent à la Classe A une allure plus cossue. A l’arrière, c’est encore plus chiche : seuls les feux, plus compacts, et le pare-chocs évoluent.

De la place pour tout le monde !
On peut être compacte vue de l’extérieur et donner une plus grande impression d’espace à l’intérieur. C’est le sentiment qui prédomine quand on s’assoit à bord de la Classe A. L’habitacle est accueillant, tant au niveau des jambes et des coudes que des épaules. Les rangements eux aussi sont à la hauteur avec notamment un grand espace de rangement au centre de la console et la présence d’un porte-gobelet entre les deux sièges avant. A l’arrière, vous pourrez accueillir sans problème deux passagers, et même trois en dépit d’un tunnel central un peu trop envahissant. De même, avec 435 litres disponibles le coffre n’est pas sacrifié sur l’autel de l’habitabilité. Pas moins de sept motorisations sont disponibles au sein de la gamme. Parmi elles, nous avons pris en main la version Diesel A 200 CDI qui revendique 140 ch. Pétillante, elle répond parfaitement aux sollicitations du conducteur et se montre très souple à l’usage. En revanche, son caractère trop bruyant déçoit quelque peu.

Prévoyant sur la route
Il est loin où le temps où 5 gaillards suédois parvenaient à mettre la Classe A sur le toit. Aujourd’hui, le comportement de l’allemande est exemplaire grâce au concours simultané d’un amortissement sélectif, d’un ESP de nouvelle génération (avec une fonction d’aide au démarrage en côte) et d’une direction assistée électro-mécanique. Désormais on peut changer de file sur autoroute ou rouler sur de mauvais revêtements sans craindre de mauvaise surprise. Petit détail intéressant, la Classe A est munie d’un système qui fait flasher les feux stop en cas de freinage d’urgence. Selon Mercedes, le conducteur qui vous suit pourra optimiser son temps de réaction de 0,2 sec. Une paille dans l’absolu, mais une éternité sur l’instant !

Nouveaux tests dans un nouveau pays, et nouvelle usine, Mitsubishi augmente sa mise sur l'électrique.
La Mitsubishi i est déjà commercialisé au Royaume-Uni dans sa version essence (ci-contre), mais le constructeur en teste une version électrique, baptisé i MIEV, au Japon depuis 2 ans. On l'a déjà vu dans différents salons, et elle devrait être commercialisée au Japon en 2009, puis peu après en Angleterre. Mais voici une première, la voiture va aussi être testée aux Etats-Unis. C'est exceptionnel pour une voiture de la catégorie des kei, ces autos qui bénéficient d'un statut fiscal particulier au Japon, du fait de leur grande compacité. La Mitsubishi i ne fait que 1,47 m de large, alors que les américains ne sont pas habitués à se serrer les coudes !

Cela passera sans doute mieux sur un véhicule professionnel, et ce sera le cas ici. Ce sont en effet 2 entreprises de production et distribution d'électricité de Californie, qui vont prendre chacune quelques autos en test. Côté production ensuite, l'usine qui doit produire les batteries (ci-contre, 3 batteries) n'a qu'une capacité de 1000 packs (une voiture a besoin d'un pack) par an, elle va recevoir l'appui d'une seconde usine, qui produira au départ 2000 packs, mais qui selon Automotive News, est dimensionnée pour pouvoir en produire jusqu'à 10 000.