Parmi les ludospaces dérivés d’utilitaires légers, le Caddy avait déjà quelques qualités à faire valoir. Il tente maintenant d’y rajouter l’économie d’usage avec cette version BlueMotion sur base du fameux 1.9 TDi 105. Réussit-t’il la quadrature du cercle, à savoir concilier une aérodynamique d’armoire normande doublé d’une masse de sumo avec une consommation d’anorexique. Réponse après plus de 1 500 kilomètres d’essai.

Dans le genre monospace compact basique ou ludospace, je voudrais un véhicule pas trop cher à l’achat et à l’usage, simple, solide, avec un énorme coffre, … Si le Citroën Berlingo/Peugeot Partner, Fiat Doblo ou le Renault Kangoo vous rebutent, le Volkswagen Caddy Life est peut-être l’oiseau rare qui vous conviendra.
Dérivé VUL du Touran afin de satisfaire une clientèle d’artisans, le Caddy a rapidement été décliné (depuis 2004) dans une version VP baptisée Life, un peu moins sommaire que l’utilitaire. Il en conserve toutefois l’essieu arrière rigide qui pénalise grandement le confort de suspensions, surtout aux 3 places de la banquette arrière. D'autant que les sièges au garnissage ferme ne plairont pas à tout le monde.

Depuis peu (printemps 2008), le Caddy existe dans une version rallongée de 50 cm capable de transporter 7 personnes dénommé Maxi. Et depuis l’été, le Caddy Life « normal » -pas le Maxi- se décline en version BlueMotion, le label faible consommation de Volskwagen. La version utilitaire Caddy Van a elle aussi droit à ce label. Depuis octobre 2008, Volkswagen Utilitaires propose également une série spéciale Life Style du Caddy à l’équipement de série plus complet avec plusieurs motorisations au choix, mais pas en variante BlueMotion.

Le Caddy Life BlueMotion est disponible uniquement avec la motorisation 1.9 TDI 105 ch. Malgré une masse à vide de plus de 1 520 kg, il offre un agrément convenable grâce aux 250 Nm de couple disponible à 1900 tours. C’est le cas en ville les deux premiers rapports de boîte étant inchangés, un peu moins sur route où le dynamisme de l’engin pâtit d’un troisième rapport rallongé de 8 %, d’un quatrième de 14,6% et du dernier de 19%. Voilà qui oblige à être patient ou bien à rétrograder si on désire relancer valablement l’engin. Dans ce cas, on augmente évidemment la consommation par rapport au Caddy Life TDi 105 classique, ce qui n’est évidemment pas le but du jeu. Ainsi, on croise sur autoroute en 5e à 130 km/h à 2400 tr/mn, et au régime toujours paisible de 3000 tours à 160 km/h. Pour aller chercher la vitesse maxi de 170 km/h, il faut donc mieux éviter les faux-plats et vent de face.
Les accélérations ne sont pas foudroyantes mais toutefois correctes, en léger retrait du Life TDi 105 « normal », avec par exemple un 0 à 100 km/h atteint en un peu moins de 14 secondes ou les 1000 m départ arrêté franchi en 35 secondes et des poussières. Contrairement à un Caddy Life TDi 105 que nous avions conduit en 2004, nous n’avons pas ici pesté contre un très gênant bourdonnement moteur entre 120 et 150 km/h. En revanche, comme le 1.9 du BlueMotion conserve les injecteurs-pompes, le niveau de bruit à froid comme en accélérations et les vibrations restent bien supérieurs aux ludospaces rivaux tous équipés d’une rampe commune.

Volkswagen Caddy TDi 105 FAP BlueMotion: Conso et budget
Le Caddy BlueMotion émet 157 grammes de CO2, soit 5 g de moins qu’un Caddy 1.9 TDI 105 ch FAP et échappe ainsi au malus écologique. Il consomme en données mixtes normées 0,3 litres en moins aux 100 km (soit une économie théoriquement de 60 litres pour 20 000 km). Outre aux rapports de boîte allongés, il le doit à la réduction du régime de ralenti de 830 à 730 tr/min, au châssis abaissé de 30 mm et à des pneus à faible résistance au roulement, à la pression de gonflage augmentée de 0,3 bar Sur notre long essai comprenant 1/5 de ville, 2/5 de voies rapides (90 à 110km/h) et le reste d’autoroutes, notre consommation moyenne a atteint exactement 7,4 l /100. C’est effectivement très raisonnable pour le gabarit de l’engin, légèrement supérieur à celui de ses nouveaux rivaux français. Pour obtenir un tel résultat, il faut impérativement une conduite coulée. Dans ce cas, le gain de consommation sur route et autoroute par rapport à la version normale peut atteindre 0,6 à 0,7 litres. Si on abuse des relances, l’avantage se réduit à 0,1 ou 0,2 litres. La consommation urbaine est pour les deux versions comparables, avec une fourchette de 9 à 10,5 litres selon la densité du trafic et la lourdeur du pied droit. Le mini enregistré sur route pied droit léger et clim coupé (accessoire vorace énergie avec une motorisation Diesel) n'a pas dépassé 4, 6 litres.

Le bilan est donc favorable par rapport au 1.9 TDi sans label BlueMotion, mais pas exceptionnel face à ses rivaux. La nouvelle génération de ludospaces français, la paire Berlingo/Partner et le Kangoo ont bien grandi en taille et offrent presque le volume de chargement du Caddy. Bien que plus lourds que ceux qu'ils remplacent, ils restent à environ un quintal de moins que le Caddy et disposent de turbo-diesel modernes de plus faible cylindrée, deux facteurs qui permettent de réduire la consommation. C'est le cas chez PSA avec le 1.6 HDi 110 ch/240 Nm comme chez Renault avec le 1.5 dCi 105 ch/240 Nm qui permettent une consommation réelle aux environ de 7 litres et mixte normée inférieure au Caddy Blue Motion de 0,1 à 0,2 litres au cent.

Vendue 500 € de plus que le Caddy Life 1.9 TDI classique, la version BlueMotion ne fait pas payer cher son filtre à particules et pas du tout les autres modifications. Cela dit, il abandonne la roue de secours au profit d'un kit anti-crevaison, la vitre latérale gauche devient fixe et a droit à un radio CD de qualité de moindre. Seul bonus, il gagne l'ordinateur de bord -qui permet de passer le temps sur autoroute- de série, plus préçis que la moyenne à propos des indications de consommation.

Comme toutes les semaines, Turbo.fr vous propose de revoir l'émission Turbo en intégralité.
Au sommaire cette semaine :
Essai et présentation de la nouvelle Toyota iQ, petite voiture mais grande vedette du Mondial de Paris : en 2 mètres 98, elle veut caser... quatre passagers ! Elle va révolutionner le marché des citadines, en rivalisant directement avec la Smart, mais en offrant... deux places supplémentaires ! Cette puce va donc devenir une des stars du marché ! Ses atouts, ses faiblesses, l'équipe de Turbo vous dit tout, et présente ses concurrentes: de la Smart qui fête ses 10 ans, à la toute nouvelle Ford Ka.

Dossier : les GPS sont-ils fiables ? leurs informations sont-elles les mêmes d'une marque à l'autre ? l'info-trafic est-elle efficace ? Nous avons confronté sur un même trajet deux systèmes... et visité un village encombré par les automobilistes que leur GPS fait sortir de l'autoroute !

Reportage exclusif : Abu Dhabi, "le circuit des mille et une nuits". La capitale émirats arabes unis construit un site grandiose, pour accueillir le dernier Grand Prix de Formule 1 de la saison prochaine, le 15 novembre 2009. C'est un français, Philippe Gurdjian, qui en est responsable. Turbo a passé plusieurs jours avec celui qui relève ce défi. Un choc des cultures, à découvrir un an jour pour jour avant la course !

Renault ne le cache pas, les ambitions sont grandes avec la nouvelle Mégane. Il s’agit ni plus ni moins de venir concurrencer la Golf VI, déjà annoncée comme référence. Et Renault s’est donné les moyens d’y parvenir, avec des Mégane aux lignes dynamiques et branchées, ainsi qu’un coupé nettement différencié de la berline.

Une qualité au meilleur niveau
Pour concurrencer la référence germanique, Renault a voulu un produit d’une qualité incomparable. Les souvenirs des Laguna II et Mégane II sont encore trop douloureux. Plus jamais ça, s’est-on dit en coulisse. Les tests ont donc été multipliés, des prototypes torturés et les plus petits détails se sont vus peaufinés. Et tous ces efforts ont manifestement payé : à examiner de près cette nouvelle Mégane, il est difficile de lui reprocher quoique ce soit, tant au niveau de l’ajustement des éléments que pour celui de la qualité des matériaux.

Une sécurité signée Renault
Renommée du constructeur en ce domaine oblige, Renault a voulu frapper très fort pour ce qui touche à la sécurité, tant active que passive. De série, la Française s’embarrasse donc d’une quantité assez impressionnante d’aides électroniques : ABS, AFU (Aide au Freinage d’Urgence), ESC (l’ESP de Renault), ce dernier comprenant notamment le CSV (Contrôle de sous-virage). Pour ce qui touche à la sécurité passive, Renault innove avec des capteurs de chocs latéraux, pour une réaction plus efficace et plus prompte des airbags aux gonflages différenciés. Si les résultats des tests NCAP ne sont pas encore connus, les ingénieurs sont particulièrement confiants, la Renault devant même, selon eux, supplanter la Golf, pourtant très bien positionnée.

Des lignes séduisantes
Contrairement à la deuxième génération de Mégane, Renault a clairement voulu différencier la berline du coupé en dotant ce dernier d’une personnalité sportive très affirmée. La faible surface vitrée renforce cette idée, avec une ligne aguichante et des traits musclés, surtout vu de l’arrière. La berline, moins orientée vers le sport, garde une certaine élégance. Chacun appréciera selon ses goûts, mais il semble que le dessin audacieux du capot (notamment dans Renault Mégane berline et coupée traitement des nervures stylistiques) ne fait pas l’unanimité. La rançon de la différence...

Une pléthore de diesels
En ce qui concerne la palette des moteurs, Renault étonne en proposant un nombre très élevé de diesels ! On commence par les bien connus 1.5 dCi 85 et 105, auxquels s’ajoutent les variantes 90 et 110. Le 1.9 dCi 130 est reconduit mais peaufiné pour offrir une meilleure souplesse encore. Enfin, les 2.0 dCi 150 (disponible avec la boîte automatique) et 160 viendront bientôt chapeauter la gamme. En essence, la gamme débute avec le 1.6 de 100 chevaux et se termine avec le 2.0 TCe de 180 chevaux. Tout comme VW et Fiat, Renault proposera également un 1.4 suralimenté de 130 chevaux et 190 Nm. Notons que Renault a particulièrement travaillé la sobriété et les émissions de ses moteurs, avec pas moins de 4 moteurs situés sous la barre des 120 gr/km.

Confort et insonorisation
Le confort à bord a naturellement figuré parmi les priorités lors de la conception de cette nouvelle Mégane. L’insonorisation a été particulièrement poussée, et Renault a fignolé le confort d’amortissement. L’équipement de série a également nettement progressé, avec la climatisation de série sur tous les modèles. Parmi les autres équipements disponibles, notons la connectivité Bluetooth, le système audio 3D ainsi que des ports USB, iPod et baladeur. La stéréo a également fait l’objet d’une étude poussée, pour une spatialisation du son optimisée...

En route !
Pour cette première prise en main, Renault a mis deux modèles à notre disposition : le coupé, équipé du moteur essence Tce 180 et la berline, équipée du 1.9 dCi 130. Si la ligne du coupé est sensuelle, elle ne fRenault Mégane berline et coupécilite pas pour autant la visibilité, médiocre, tant de ¾ avant que de ¾ arrière. Posé sur des suspensions sport (de série sur tous les coupés), le coupé pâtit d’un amortissement plutôt sec. Si l’efficacité est réelle sur bonnes routes, le comportement se désunit sur mauvaises routes, avec des phénomènes de pompage indicateurs d’un sous-amortissement. Trop fermes en compression et trop souples en détente, les suspensions peinent à contenir les mouvements de caisse. Mais revenez à un rythme plus calme et tout rentre dans l’ordre... Le moteur Tce 180 ne supporte pas la critique, poussant à tous les régimes et se passant de temps de réponse... Dommage que sa sonorité ne soit pas plus sportive !

VERITABLE FLECHE D'ARGENT
Depuis la mythique 300 SL des années 50, la saga des roadsters SL s'était endormi dans un confort sport-bourgeois convenable. De véritables merveilles à chaque génération, mais dont le confort et le luxe primaient sur le sport, faisant ainsi injure à son illustre patronyme. Avec le SL 55 AMG en 2002, le sport pointait le bout de son capot. Mais désormais, avec la dernière évolution qui profite tant du facelift que du nouveau gros cœur d'AMG, le SL 63 AMG vient chasser sur les terres de ses rivales les plus prestigieuses, avec en prime un certain panache...

Coup de tonnerre dans la gamme des roadsters SL en 2001 ! Cette nouvelle génération de décapotable Mercedes-Benz inaugure le concept de toit Vario que le petit frère SLK avait déjà étrenné. Ainsi chapeauté, le SL devenait le premier " CC " sur son segment de marché. Mais comme si cela ne suffisait pas, il innovait avec des équipements techniques et technologiques très en avance (on pense au système de freinage électrohydraulique SBC par exemple), et surtout des prédispositions à une conduite sportive plus affirmée. D'ailleurs, dès l'année suivante, le SL 55 AMG se fit fort de mettre tout le monde au diapason. Deux ans plus tard, AMG frappe une nouvelle fois avec le pack performance pour permettre aux plus fougueux conducteurs de s'exprimer pleinement… sur circuit. Ironie de l'histoire, alors que les marques réputées plus sportives comme Porsche ou Ferrari par exemple, proposent des autos de plus en plus polyvalentes avec des versions moins intégristes (911 C4, California) pour s'ouvrir vers un marché plus gros, Mercedes et AMG viennent à plus de sport pour y trouver une pleine légitimité et asseoir l'image du reste de leur gamme. Fort de cette logique, et AMG ayant pu travailler sur un tout nouveau V8 atmosphérique goulu et charismatique, le SL s'autorise donc une nouvelle version ultra-sport pour les amateurs de sensations fortes, pas prêts cependant à la laisser au garage pendant la semaine. Avec le SL 63 AMG, Affalterbach démontre une fois de plus ses talents lorsqu'il s'agit de mettre au point une supersportive, tout en restant fidèle à sa bonne l'Etoile de Stuttgart.

DESIGN
C'est courant 2008 que le SL a connu son plus gros facelift. Fini les optiques avant en " double cacahouettes " qui subsistent désormais uniquement sur la Classe E et les CLK avant leurs prochains remplacement imminents courant 2009. Pour une fois, le travail des stylistes sur ce SL 63 AMG a été payant et surtout visible. Impossible de la confondre avec un SL 55 AMG ! Les optiques inspirés de la forme de ceux du SL sont séparés par une grosse calandre traversée horizontalement par une barre comme sur les 300 SL d'antan. Gros cube sous le capot oblige, les deux bossages sur le reste de la gamme ont été remplacés par un gros bossage central. L'air chaud provenant du refroidisseur d'huile supplémentaire du moteur installé dans le passage de roue avant s'échappe par les sorties d'air latérales de la jupe avant. Les nouveaux rétroviseurs extérieurs munis de LED et arborant une forme prononcée de flèche attirent l'œil, tout comme les panneaux de garniture AMG peints en argent mat sur les ailes avant et présentant la signature " 6.3 AMG ". L'esthétique de la carrosserie est également composée des jupes latérales AMG et de la puissante jupe arrière AMG avec le large insert noir de son diffuseur. L'échappement sport AMG avec deux doubles sorties chromées contribuent pour large part au look sport de l'engin. La lèvre du spoiler AMG sur le couvercle du coffre réduit l'élévation spécialement à régimes élevés. L'intérieur du nouveau SL 63 AMG présente une combinaison attrayante d'équipements exclusifs et un look dynamique et pratique. L'œil est attiré vers le nouveau volant sport ergonomique AMG avec ses trois branches et ses palettes de changement de vitesse. Derrière se situe le nouveau tableau de bord AMG avec les caractères " 6,3 V8 " sur le compte-tours et le tableau de bord remanié garni de cuir nappa avec double surpiqûre au-dessus des jauges rondes. L'équipement de série comprend la sellerie cuir nappa, les garnitures en véritable fibre de carbone et les sièges sports AMG réglables électriquement avec multicontours et fonctions de mémorisation, le chauffage des sièges, le motif de perforation AMG, la configuration des sièges et l'écusson AMG. Le système de chauffage pour le cou Airscarf en option (!) est un nouveau plus. La nouvelle classe SL est également équipée de la télématique NTG 2.5 nouvelle génération. Un équipement qui englobe le contrôle du volume sensible à la vitesse, un clavier pour entrer les numéros de téléphone et les fréquences radio, un lecteur CD ou DVD compatible MP3, ainsi qu'une interface Bluetooth qui relie sans fil un téléphone portable au système mains-libres. Ouf ! Que de technologie embarquée pour une auto dont le but est avant tout de nous faire chavirer au volant. Et puis côté musique, le V8 AMG connaît déjà la chanson…

Cette série spéciale limitée à 200 exemplaires dans le monde et 3 pour la France, est développée à partir du SL63 AMG "standard" agrémenté de série du Pack performance, du pack carbone et d'une peinture métallisée blanc cashemire magno designo avec vernis mat. L'habitacle reçoit une sellerie en cuir Nappa marron Tobago et une présentation globale spécifique. Une montre IWC spécifique est incluse dans le prix de la voiture. A 209 000 euros l'ensemble, on en espérait pas moins !

MOTEUR
Le V8 6,2 litres AMG est désormais une vieille connaissance puisque déployé sur presque l'ensemble de la gamme AMG excepté le SLK 55 AMG et le G55 AMG Kompressor. Le moteur à haut régime et à aspiration naturelle génère 525 ch à 6 800 tr/min avec une cylindrée de 6 208 cm3, développant un couple maximal de 630 Nm à 5 200 tr/min. La combinaison unique du concept à haut régime et d'une grande cylindrée tire le meilleur des deux mondes : un couple important à des régimes moteur faibles, couplée à une grisante souplesse à haut régime, jusqu'à 7 200 tr/min. Le tout dans une empreinte sonore de gros cube qui vous prend aux tripes et dont on ne se lasse pas ! Le V8 AMG regorge d'une multitude d'équipements technologiques empruntés à l'univers des courses de voiture, dont le carter moteur extrêmement léger et rigide de type fermé " closed-deck ", les parois des cylindres avec un revêtement TWAS révolutionnaire ainsi que le dispositif de commande des soupapes conçu pour des régimes moteur élevés avec des poussoirs creux dans les têtes de cylindre. La disposition verticale des soupapes d'admission et d'échappement ainsi que le collecteur d'admission variable à deux clapets d'étranglement intégral engendrent une charge incomparable des cylindres et une puissance élevée. Le revêtement trimétallique utilisé dans les pots catalytiques permet d'obtenir une réponse plus rapide en cas de démarrage à froid, un contrôle plus efficace des émissions ainsi qu'une meilleure pérennité à long terme. Le SL 63 AMG répond à tous les critères relatifs aux limites d'émissions d'échappement (EU 4) ainsi qu'aux réglementations spécifiques du marché américain (véhicule peu polluant LEV-II, diagnostic embarqué II et diagnostic avec capteur d'oxygène). Le SL 63 AMG accélère de 0 à 100 km/h en 5"0 secondes avant d'atteindre rapidement une vitesse maximale de 250 km/h (limitée électroniquement). Au volant, le SL63 AMG démontre certes moins de disponibilité aux plus bas régimes comme pouvait en offrir le 5,5 litres compressé, mais en revanche il ne manque non seulement pas d'allonge ni même de reprises. Chaque coup violent sur la pédale des gaz met à mal vos cervicales tant la poussée est là ! Rapidement, après quelques accélérations et passages en courbe, on s'aperçoit qu'il faudra beaucoup d'humilité tant le V8 AMG vous envoie dans des sphères de performances où la prudence est de mise avec 2 tonnes à étrenner…

NOUVELLE BOITE 7 RAPPORTS !
La transmission sport AMG Speedshift MCT à 7 rapports est un tout nouveau concept, exclusivement disponible dans le nouveau Mercedes-Benz SL 63 AMG. Équipée de quatre modes et des fonctions double débrayage et Race Start, cette transmission offre une souplesse sans précédent. MCT désigne une technologie multi-embrayage (Multi Clutch Technology) qui utilise uniquement des éléments d'embrayage pour effectuer les changements de rapport. Elle est conçue pour un couple élevé et un nombre de tours maximum de 7 200 tr/min. Au cœur de la boîte se trouve l'embrayage avec démarrage à huile qui passe par un bain d'huile et remplace l'habituel convertisseur de couple. Grâce à sa faible inertie de rotation, la transmission répond instantanément et dynamiquement sans glissement. Équipée de quatre modes d'entraînement : " C " (Confort), " S " (Sport), " S+ " (Sport plus) et " M " (Manuelle), la transmission permet de changer de rapport sans perdre de force de traction ; elle prend également en charge les stratégies de contrôle personnalisé pour un plaisir de conduite maximum. En mode " C ", les changements de rapport sont confortables, couplés avec une réponse " souple " de l'accélérateur, conçue pour un transfert de puissance étonnamment souple. En mode " S ", le moteur et la transmission interagissent avec plus de " mordant " : le moteur est autorisé à atteindre un régime plus élevé dans chaque rapport, alors que rétrograder se fait également plus spontanément. Les changements de rapport sont près de 20 % plus rapides qu'en mode " C ". Passer au mode " S+ " diminue encore de 20 % le temps de passage des rapports, tandis que " M " est le mode le plus sportif : dans ce mode, le moteur V8 de 6,3 litres délivre tout son potentiel, auquel on ajoute encore 10 % de temps gagné lors du passage des rapports, soit une réduction de 50 % par rapport au mode " C ". En mode " M ", le changement des rapports prend seulement 100 millisecondes. >>Dossier technique complet sur la boîte Sport AMG Speedshift MCT 7, cliquez ici !!