Monture de choix de la superbe Olga Kurylenko dans le dernier James Bond, la nouvelle Ford Ka entend bien rééditer le succès de sa devancière, produite à plus de 1,4 million d'exemplaires. Elle peut compter sur de réelles qualités routières et des tarifs bien ciblés.

Rappelez vous, c'était en 1996. Une époque pas si lointaine où Ford ne jurait que par le New Edge Design. Un style fait de lignes taillées à la serpe, de calandres trapézoïdales et d'ailes larges, dont la Ka fut l'une des pionnières.

La petite Ford connu une déclinaison cabriolet nommée Street Ka et signée Pininfarina, dont l'ambassadrice fut la chanteuse Kylie Minogue. Glamour n'est-ce pas ?

Pour cette nouvelle mouture, Ford s'est associé à une autre entreprise italienne, à savoir Fiat, et s'est adjoint les services de la James Bond Girl, Olga Kurylenko, pour donner ses lettres de noblesse au modèle.

Plus grande que la Fiat 500
La Ka se distingue fortement de sa cousine transalpine, avec un style propre et des dimensions supérieures. Ainsi, la petite Ford mesure 7,4 centimètres de plus en longueur (3,62 m) et 3,1 cm en largeur (1,658 m).

Mais n'allez pas croire que seul le style différencie les deux autos. Les sorciers Ford des liaisons au sol se sont attelés à conférer à la Ka, un comportement routier plus dynamique que celui de la 500.

Pour ce faire, de nombreux éléments ont été modifiés à l'instar de la barre antiroulis, des ressorts, des amortisseurs et la calibration de la direction assistée électrique.

Le résultat est surprenant, puisque l'on a vraiment le sentiment de conduire une voiture plus dynamique, sans réelle concession sur le confort.

La Ka ne donne jamais l'impression d'être une citadine, puisque capable —en particulier en Diesel— d'effectuer de longs trajets sans que cela soit une punition.

MISSION IMPOSSIBLE ?
Renault, ce n'est un secret pour personne, n'est pas au mieux de sa forme, surtout dans un marché automobile en berne. Les autres constructeurs généralistes ne sont pas épargnés non plus par ce marasme. En dehors de la Clio et du Scénic, les autres gammes frappées du losanges souffrent de ventes en baisse. Le renouvellement de la gamme Mégane qui attaque désormais la troisième génération est donc capital pour Renault. Avec une berline et cette fois-ci un vrai coupé, Renault a-t-il mis tous les atouts de son côté pour redonner du moral à ses troupes et dynamiser les chiffres de ventes ? La Mégane 3 coupé est un premier élément de réponse...

Présenté à Genève au printemps 2008, le show car Mégane Coupé Concept présageait une évolution importante du style de Renault et la naissance d’une famille de caractère. Berline élégante et Coupé racé, les nouvelles Mégane 3 ont chacune une vraie personnalité et affichent clairement leur volonté de séduction. La Mégane 3 coupé présentée officiellement au Mondial 2008 de Paris a connu un beau succès de la part du public. Une aura qui vient à point nommé pour redonner des couleurs à Renault dont les derniers lancements n'ont pas été couronnés de succès (Laguna 3, Twingo, Koleos). en attendant le lancement d'une prochaine variante RS développée par Renault Sport, il nous semblait déjà utile dans un premier temps de faire connaissance avec cette nouvelle venue, qui n'a d'autres impératifs que de devenir un best-seller, non seulement dans l'hexagone, mais aussi sur tous les marchés d'Europe...

DESIGN
    “Nouvelle Mégane est le fruit d’une recherche de design “coup de cœur” qui exprime à la fois du dynamisme, de la sportivité, mais aussi une sensation forte de robustesse et de qualité”, nous explique Fabio Filippini, Directeur de Gamme Mégane au Design de Renault. La Mégane 3 coupé se présente comme une auto passionnelle dans sa forme. Sa face avant est très dynamique. Elle adopte une calandre dotée d’écopes latérales à la finition chrome satiné ainsi qu’une entrée d’air centrale

valorisée par une traverse noire mate. Les projecteurs, dans la continuité des deux écopes, confèrent au véhicule une identité forte et affirmée. Les nervures du capot s’échappent vers les montants de baie et se poursuivent par un pare-brise incliné et un pavillon plongeant pour dynamiser le profil. Le graphisme des surfaces vitrées, notamment de la custode en pointe, accompagne la ligne de carre qui court vers l’arrière et suggère le mouvement. L’arrière sculpté, soutenu par des épaules surdimensionnées et une assiette abaissée de 12 mm par rapport à la berline, assoit le véhicule. Cette forte personnalité se traduit également dans la forme des optiques arrière. Suspendus au dessus des épaules, ils intègrent des feux de position carrés sur fond noir. Autre élément distinctif qui accentue la sportivité du Coupé et rappelle le concept-car Fluence : les deux lignes verticales délimitent la surface du logo sur le hayon et donnent de la nervosité à la forme arrondie de l’arrière du Coupé. Il adopte également un diffuseur d’air en bas du bouclier arrière ainsi qu’un becquet de hayon aux fonctions aérodynamiques qui renforcent son caractère sportif. Dans l’habitacle, on découvre un poste de conduite fluide et dégagé. La dimension « aérienne » de la planche de bord (très inspirée de celle de la berline Laguna) est donnée par des lignes horizontales pures et tendues, que souligne la courbure de la baguette décorative. Les commandes nécessaires à la conduite et à la vie à bord tombent sous la main. Elles se concentrent autour du volant et au niveau de la console centrale afin de libérer un maximum d’espace et d’accroître l’habitabilité. Qualité des matériaux et des assemblages ont aussi fait l’objet d’un travail soigné à l’intérieur dès le premier niveau d’équipement : la planche de bord bénéficie d’un revêtement au toucher souple, résistant aux rayonnements du soleil. Les essuie-glaces sont masqués derrière la ligne de capot pour des raisons esthétiques mais aussi pour une meilleure prestation acoustique et aérodynamique. Une attention particulière a également été portée aux éléments de décor pour obtenir des ambiances variées et différenciées en fonction des niveaux de finition. Les clients pourront ainsi choisir une ambiance claire, élégante, décontractée ou une ambiance plus foncée, aux aspirations sportives. Comme c'est désormais la mode, la course à l'armement en équipements techniques et technologiques est très présente sur la Mégane 3 coupé qui se dote de bons nombres d'équipements habituellement vu sur les segments supérieurs.

MOTEUR
Le moteur TCe (TCE = Turbo Control Efficiency) 180 (132 kW) proposé sur les nouvelles Mégane Berline et Coupé (selon les pays) est une nouvelle évolution du bloc de 1 998 cm3 turbo-essence qui offre un agrément de conduite inégalé. Archi-connu ce , il équipe de nombreux modèles à commencer par la Mégane RS R26R basée sur la précédente génération, mais aussi sur la Laguna GT. Il répond déjà à la norme Euro 5. Doté d’un couple de 300 Nm à 2 250 tr/min, il affiche une réactivité exceptionnelle et une grande souplesse à bas régime, grâce au turbo twin-scroll associé à un décaleur d’arbre à cames à l’admission qui optimise le remplissage en air du moteur et la mise en vitesse de la turbine. Le turbo réagit immédiatement à la moindre sollicitation sur l’accélérateur, et ce, dès 1 200 tr/min. Ce moteur est associé à une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports (PK4). Si Renault se félicite des performances revendiquées avec une vitesse de pointe de 230 km/h et un 0 à 100 km/h en 7"8, on est déjà moins élogieux sur la courbe de couple. En effet, passé le pic à 2 250 tr/mn, la plage des performances optimales est très (trop ?) courte obligeant presque à conduire sur le couple pour tirer la quintessence de cette mécanique. Un comble pour une essence qui se prétend performante non ? D'une manière générale, ce moteur semble désormais bien "vieux" techniquement parlant comparé à ce qui se fait à la concurrence. Pas de calage variable pour l'échappement, pas d'injection directe.... Tous les efforts (comprenez les investissements) semblent avoir portés sur le style, l'habitacle et le châssis.

CHASSIS
La Mégane 3 est dotée d'un train avant de type pseudo McPherson, avec un diamètre de barre anti-roulis qui évolue de 20 à 22,5 mm. Il est relié à un nouveau berceau à cornes, architecture qui limite les déplacements latéraux du berceau par rapport au châssis et garantit ainsi une parfaite rigueur de guidage. Le train arrière est un essieu souple à épure programmée. L'essieu, désormais à profil fermé, plus
compact et plus léger qu'un multi-bras, permet une augmentation de la raideur en torsion tout en allégeant le véhicule. La nouvelle Mégane Coupé dispose en série d'un châssis encore plus dynamique que celui des berlines. La raideur des ressorts de suspension est augmentée (17 mm/100 DaN à l'avant et 22 mm/100 Danà l'arrière). La hauteur du centre de roulis avant est abaissée de 30 mm. Les amortisseurs avant et arrière sont plus tarés. Enfin, le centre de gravité du véhicule est plus bas de 12 mm. Ces différentes évolutions confèrent à la nouvelle Mégane Coupé un comportement encore plus dynamique. Le châssis sport sera également disponible de série sur la nouvelle Mégane Berline équipée des motorisations TCe 180. Pour un freinage efficace, un système largement dimensionné a été prévu. Avec des disques de frein ventilés de 296 mm à l'avant et de 260 mm à l'arrière, elles freinent en 37 m lors de freinages répétés effectués à 100 km/h, soit une des meilleures distances d’arrêt du segment. La direction assistée électrique de la Mégane 3 a évolué en profondeur par rapport à Mégane II. La technologie utilisée et la stratégie de paramétrage du calculateur de direction garantissent précision et plaisir de conduite. Réactivité et précision de direction ont été améliorées grâce au berceau moteur à cornes et aux paliers bi-matières qui augmentent considérablement la raideur transversale des trains avant et arrière. La diminution du rapport de démultiplication permet également un placement plus précis de la voiture sur la trajectoire souhaitée. L’adoption d’un calculateur de direction plus performant et d’un capteur de couple à induction plus rapide, conjuguée à un asservissement du moteur d’assistance plus dynamique entraîne une meilleure synchronisation entre la consigne du conducteur et la réponse du système et supprime les effets d’inertie et de viscosité au volant. Enfin, un pilotage plus fin du couple d’assistance procure une montée en effort plus informative lors de l’inscription en virage et un effort plus confortable en virage établi.

La Fait 500 est à la fête en ce début d'automne. Elle s'offre de nombreuses déclinaisons et notamment une version encore plus sportive de l'Abarth, baptisée pour l'occasion EsseEsse. Un scorpion au dard plus musclé, paré pour faire mal à la concurrence.

Le pot de yaourt délaisse sa matière grasse, et prend du muscle, pour impressionner la concurrence qui fait rage dans le segment des citadines sportives. Les modifications apportées sur la version EsseEsse sont proposées par Fiat comme un simple kit.

Pourtant la cinquecento du 21 ème siècle monte en gamme. A commencer par le 1,4 turbo compressé qui gagne encore en puissance. Initialement de 100 ch, puis 135 ch sur la version Abarth, il passe à 160 ch pour un couple de 230 Nm. Soit 30 Nm de plus que sur la version au scorpion. Le 0 à 100 km/h est atteint en 7,4 secondes pour une vitesse de pointe de 211 km/h.