Si les Chinois ont toujours du mal à s'imposer en Europe, le salon de Pékin nous prouve que nos amis asiatiques savent aussi faire preuve d'ingéniosité.

Si les autos chinoises nous apparaissaient jusque-là plutôt exotiques, mal dessinées et finies à la truelle, nous retiendrons de ce salon de Pékin qu'il va falloir bientôt réviser nos préjugés. La Chine automobile s'éveille et si cet envol reste pour l'instant cantonné à son marché national, l'offensive à l'exportation ne fait que commencer.

Peugeot 308 SW: Succès garanti ?
En six années de carrière, l’innovante 307 SW (et Break) a séduit près d’un million d’acheteurs. La 308 SW en reprend le concept, celui du break à architecture semi-haute à 5 ou 7 places, et le peaufine, sur la base de la 308 berline. Suffisamment pour séduire autant que sa devancière ? Réponse après un premier essai sur les routes de Sardaigne au volant d’une version 1.6 HDi 110 chevaux.

 Gabarit et poids à la hausse
La 308 SW conserve exactement la carrosserie de la berline jusqu’aux pieds milieu. L’arrière joue une certaine filiation de style avec les 207 et 407 SW, plus qu’il ne s’inspire de la 307 SW. Globalement, les –deux- volumes ne varient guère, en revanche les lignes et les galbes plus complexes d’une génération à l’autre offrent une silhouette qui gagne en dynamisme aux yeux de certains, ou pour d’autres qui perd la sobre élégance de sa devancière.

Habitabilité et coffre stationnaires
Grâce à une assise un peu plus basse de 15 mm, la position de conduite est devenue excellente sur la 308 et il en va de même pour la SW.

Les sièges Sport de la Féline maintiennent parfaitement à l’avant, mais contrairement aux “dynamiques” de la Premium aux renforts latéraux moins marques, celui du passager ne peut être mis en tablette pour profiter des 3,10 mètres disponibles pour le chargement d’objet(s) longs. A l’arrière, l’empattement rallongé par rapport à la berline permet de disposer d’un espace pour les jambes encore satisfaisant pour des occupants de plus de 1,80 m. Même si la longueur habitable ne progresse pas, c’est mieux que la 307 SW grâce à la possibilité de glisser les pieds sous les fauteuils avant.

La 307 SW disposait de deux sièges normaux et d’un central étroit en 2e rang (46 et 41 cm). Maintenant, d’égales dimensions (sauf la version d’accès Confort qui dispose d’une banquette rabattable en deux parties inégales), ils manquent tous les trois de largeur pour des adultes de corpulence moyenne (41,4 cm). C’est pour obliger les taxis à passer de la 307 SW à la 407 SW? En revanche, la modularité y gagne, on ne cherche plus celui du milieu pour le placer au bon endroit puisqu’ils sont tous interchangeables et tous munis de fixation Isofix. Evidemment, ils sont coulissants (sur 90 mm), à dossiers inclinables de 19 à 30°, repliables en tablette, rabattables en portefeuille avec une manipulation bien plus facile que sur la 307 SW et déposables au fond du garage sans trop de difficulté malgré un poids unitaire de 18 kilos. Tous, mais un seul d’entre eux en même temps peut être déplacé en troisième rang. Le ou les deux sièges supplémentaire(s) de troisième rang disponibles en option font de la 308 une 5+2 et non une vraie 7 places. Ils pèsent une quinzaine de kilos et sont facilement transportables. Ils conviendront au mieux à des personnes de 1,65 m, souples car leur accès n’est pas facile, et sur de courts trajets de préférence. Dans cette configuration, Peugeot n’annonce même plus la contenance du coffre.

Elle ne vaut pas mieux à vue d’œil que les 137 l de la 307 SW. En 5 places sous le cache-bagages, face aux 520 litres de cette dernière sièges reculés, la 308 SW affiche 508 litres. Sièges avancés, la nouvelle venue prend l’avantage avec 573 l contre 559 l à la 307 SW.

Au maxi en 2 places en chargeant jusqu’au pavillon, la 307 SW revendiquait 1.539 litres et la 308 SW annonce 1.736 litres, toujours en norme VDA (2.149 litres en équivalent eau). Géant. A cela, il faut ajouter un seuil d’accès à moins de 550 mm du sol, un hayon bien échancré, la possibilité d’ouverture séparée de la vaste lunette arrière, les divers filets, anneaux et sangles d’arrimage pour fixer ou maintenir les charges, sans oublier un des éclairages de coffre qui fait office de lampe nomade, une bonne idée piquée à Jeep.

La marque américaine Jeep a eu le temps de connaître l’inflation de la demande pour les 4x4. En effet, voilà aujourd’hui 65 ans qu’elle en produit ! Actuellement, six systèmes de transmission intégrale sont proposés sur l’ensemble des produits du constructeur. Petit aperçu.
La gamme Jeep

Le « Freedom-Drive I » pour Jeep Compass et Patriot

Ce système est constitué d’une centrale électronique qui détecte et anticipe une perte d’adhérence. Le surcroît de motricité est alors apporté par un transfert de puissance vers les roues arrière, tout en modulant la répartition. Ceci permet d’assurer un comportement stable en virage. Une Jeep Compas ou Patriot se comporte donc en traction la majorité du temps. Autrement dit, cela permet une certaine économie de consommation. Le mode tout-terrain s’active au moyen de la poignée en T, portant la mention 4WD LOCK. Ce mode ordonne à la gestion électronique d’envoyer un maximum de couple vers l’essieu arrière (avec un maximum de 50 %).

Le Selec-Trac II pour Jeep Cherokee

Equipée d’une boîte de transfert à deux gammes de transmission, le Cherokee présente d’indubitables capacités de franchissement. En mode 4WD Auto, l’embrayage de la boîte de transfert réparti le coule entre les roues avant et arrière selon l’adhérence. Il est donc possible d’avancer grâce à la force motrice d’une seule roue. Pour qui veut franchir l’insurmontable, la boîte de transfert intègre un mode 4WD Low. On trouve également un mode deux roues motrices qui permet d’La gamme Jeepabaisser les valeurs de consommation.

En usage tout terrain, l’électronique surprend par ses nombreux agissements, mis en évidence par des « crrr crrr » et des « bzzz bzzz » émanant un peu partout et accompagnant toute la progression. Si au début, on pense à un problème électronique ou à une mauvaise manipulation, on finit par s’y faire, voire même par faire confiance à ces puces électroniques. Bref, on est bien éloigné de l’ambiance purement mécanique d’un Wrangler, mais ça passe quand même. Croisement de pont, dévers, forte côte, tout passe, pratiquement le coude à la portière ! En revanche, le conducteur n’est pas franchement mis à l’aise par la position de conduite assez déroutante.

Le Quadra-Trac II pour Jeep Grand Cherokee

Ici encore, ce système de transmission permet de fonctionner en mode intégral dès qu’un déficit de motricité est détecté. L’embrayage peut alors transférer jusqu’à 100 % du couple sur l’un ou l’autre essieu. Une gamme courte est également prévue.

Le Quadra Drive II pour Grand Cherokee Limited (option), Grand Cherokee Overland et Commander (série)

Ce systèmeLa gamme Jeepcorrespond au précédent mais se voit renforcé en utilisation tout-terrain par des différentiels ELSD.