YES WE CAN !
La nouvelle ZR1 sera le véhicule le plus rapide et le plus exclusif de toute l’histoire de la marque, c'était le propos des responsables de GM il y a quelque mois de cela. C'est aujourd'hui chose faite. La Corvette ZR1 débarque en France et déjà la concurrence tremble depuis l'annonce d'un chrono sur un certain circuit du nom de Nurburgring. Pensez donc, une américaine qui fait tomber toutes les idées reçues à ce point là ne peut devenir qu'une voiture de légende...

Certains la surnommaient "Blue Devil", mais finalement la Corvette ultime tant attendue se nomme ZR1. Reprenant un patronyme apparu à la fin des années 80. Il y a en effet presque 20 ans, Corvette et Lotus avaient joint leurs forces pour mettre au point une machine révolutionnaire : la Corvette C4 ZR-1. Ses 405 chevaux, sa suspension active dynamique et son design effilé donnaient le ton en matière de performance. La ZR1 a ensuite disparu du catalogue Chevrolet, laissant de nouveau le champ libre à ses rivales. Mais après plusieurs années d'absence et autant d'années de spéculations, la ZR1 revient en force pour récupérer son titre de meilleure Corvette, et pourquoi pas de meilleure sportive. Le 24 juin dernier, la production de la nouvelle Corvette C6 ZR1 a débuté dans l’usine historique de la marque à Bowling Green aux USA. Chaque ZR1 sera identifiable par son numéro de châssis (VIN). Si celui-ci se termine par “0150” il indiquera que la ZR1 en question est la 150 ème construite de l'année modèle concernée. GM envisage d'atteindre 1800 exemplaires en année pleine. Et bonne nouvelle pour la France, cette ZR1 sera importée officiellement ! Mais seulement cinquante unités de « La plus rapide des Corvette de tous les temps » rejoindront cette année l’Europe, dont une petite dizaine pour la France. Pour de nombreux fans, ce sera une frustration de devoir attendre sans doute encore longtemps pour s'offrir cette sportive américaine au rapport prix/performances particulièrement remarquable, comme vous le verrez ci-dessous. Avant d'aller plus loin dans les présentations, indiquons seulement quelques chiffres : 647 chevaux, 1500 kilos, 0 à 100 km/h en 3 secondes et demi. Pour la seconde fois de son histoire, la Corvette (qui est devenue une marque à part entière au sein de General Motors Europe) vient donc jouer les trouble-fête dans la catégorie des supercars, au milieu des Porsche 911 GT2 et Ferrari F430 Scuderia...

DESIGN
La Corvette ZR1, qui a fait sa première entrée en scène en Europe au Salon de l’Automobile de Genève en mars, porte drapeau de la gamme, est construite sur la même structure de châssis que la Corvette Z06. La silhouette de la ZR1 est toutefois reconnaissable au premier coup d’œil, à condition d'avoir ouvert le bon. Cette 'vette en jette, c'est indéniable. Surtout avec ce jaune flamboyant qui vous décolle la rétine au premier rayon de soleil. Seul le toit contraste avec l'ensemble, laissant apparente la fibre de carbone qui le compose. Son capot bombé, fait du même matériau, intègre une lunette transparente en verre polycarbonate (lexan) qui ouvre la vue sur l'échangeur de suralimentation placé au-dessus du moteur. Le contenu de la vitrine est donc moins noble et admirable que le V8 d'une Ferrari F430, mais le clin d'oeil à cette dernière ne manque pas d'en dire long sur les références prises pour cible. La visite se poursuit avec un glissement du regard sur les ailes avant saillantes, elles aussi en fibre de carbone, avec leur double prise d’air inférieure qui canalise l'air sur les portières, créant un effet stabilisateur. Très discret, le becquet arrière au ton carrosserie intégrant le troisième feu stop en hauteur est également propre à la ZR1. Sa taille réduite semble presque dérisoire face aux performances annoncées sur la fiche technique, mais GM affirme ne pas avoir négligé la tenue de route de son nouveau missile sol-sol. D'ailleurs, la ZR1 soigne son aéro dans le détail. Ainsi, la petite lame avant empruntée aux voitures du Mans et l'extracteur arrière jouent un rôle plus important qu'il n'y paraît. La ZR1 finit de soigner son look avec des jantes spécifiques à rayons, de 19" de diamètre à l'avant et 20" à l'arrière. Une finition chromée est disponible en option. Vu la largeur des gommes, elles ne sont pas là juste pour décorer.

HABITACLE
Dès l'ouverture de la portière, l'habitacle de la Corvette ZR1 est agrémenté d’une série d’éléments exclusifs comme les seuils de porte frappés du logo ZR1 ou les appuie-têtes brodés du logo ZR1. Le combiné d'instrumentation n'est pas en reste et accueille un indicateur de pression de suralimentation qui trahit les évolutions mécaniques. Néanmoins, ceux qui connaissaient déjà la C6 Z06 ne seront pas dépaysés et resteront probablement sur leur faim d'exclusivité. De toute évidence, GM n'a pas investi l'argent dans la décoration. Les sportives américaines ne nous ont jamais impressionné par leur qualité de fabrication, c'est un fait. Malgré tout, soulignons les efforts réalisés par Chevrolet en la matière, notamment sur cette nouvelle gamme Corvette 2008-2009. Ce n'est certes pas encore au niveau d'excellence des allemands, quelques pièces font encore un peu cheap, mais le temps où les intérieurs de Corvette faisaient rire les européens est loin. Par ailleurs, et contrairement à beaucoup d'allemandes surtaxées, la Corvette ZR1, en bonne américaine, ne sacrifie pas l'équipement sur l'autel de la performance. La ZR1 est livrée avec des équipements basés sur ceux de la Z06, incluant notamment des sièges sports en cuir réglables électriquement et chauffants, des airbags frontaux et latéraux, un système audio Bose très puissant, un système de navigation GPS, la connectivité Bluetooth, et une direction assistée télescopique. Un tableau sans grand reproche donc, d'autant plus que la position de conduite est très agréable et l'accès à bord fort aisé.

MOTEUR
En matière de gros cubes, les américains sont les rois, le pétrole bon marché aidant. Ainsi, la plus directe rivale de la Corvette ZR1 aux USA n'est autre que la Dodge Viper SRT-10, bien moins répandue et renommée chez nous que les Porsche et Ferrari, mais débordante de "cubic inches" et de "horsepower". Lorsqu’elle a été lancée au North American International Auto Show de Detroit au début de l’année, la Corvette ZR1 annonçait d'emblée la couleur (bleue) avec une puissance de 100 chevaux pour chacun de ses 6,2 litres de cylindrée. Le groupe motopropulseur de GM qui vient de terminer sa certification SAE fixe le cheptel définitif du V8 LS9 Supercharged à 647 ch pour un couple de 819 Nm, dont 90% sont disponible entre 2600 et 6000 tr/mn. C’est de ce fait le plus puissant des moteurs automobiles de production jamais fabriqué par General Motors. D'après le Directeur Général de Chevrolet, Ed Peper, « l ’une des choses les plus étonnantes à propos de la Corvette ZR1, c’est le niveau de raffinement qu’ont atteint nos concepteurs et nos ingénieurs. ». Nous serions bien enclins à le croire, si la fiche technique du bolide ne trahissait pas des culasses à culbuteurs avec 2 soupapes par cylindre. Pour le moins archaïque et éloigné de la sophistication de son ancêtre LS5 développé chez Lotus... Malgré cette rusticité conceptuelle, ce "small bloc" de 6L2 reçoit le même traitement que celui de la Z06, digne d'un moteur de course : carter sec, pistons en aluminium forgé, bielles en titane, culasse en alliage spécial avec joints quadruple épaisseur, et vilebrequin en acier forgé. La cerise sur le gâteau, déjà copieux, c'est le compresseur Eaton soufflant à 0,72 bars avec son échangeur air/eau. Comme chez Ferrari ou AMG, tout le moteur est construit à la main par des techniciens spécialement formés du GM’s Performance Build Center de Wixom, dans le Michigan. Une installation unique de production qui assemble des modèles de petits volumes et construit également le moteur LS7 de la Corvette Z06. L’élément clé permettant les performances du LS9 est donc ce compresseur de type Roots d'un nouveau genre, doté d’un rotor à quatre lobes. Sa conception garantit des performances plus silencieuses et plus efficaces tandis que l’important refoulement de 2.3 litres assure un volume d’air suffisant même à haut régime. Il est complété d’un refroidisseur d’air intégré réduisant la température de l’air aspiré pour des performances maximales. « La combinaison d’un volume de refoulement élevé du compresseur et de son nouveau design à 4 lobes élargit sa plage d’utilisation vers les bas régime et la maintient sur les haut régimes » nous dit Sam Winegarden, le chef motoriste. De fait, le couple à bas régime est énorme et la suralimentation à haut régime est simplement stupéfiante ! Très linéaire, le V8 procure une accélération intense et ininterrompue jusqu'au limiteur de régime. Un pur régal. L'allonge du moteur est vraiment exceptionnelle, très loin des clichés sur les américaines aux régimes maxi de Diesel. Qui a prononcé Vipère ? La ZR1 pousse très très fort, quasiment du ralenti jusqu'au rupture, avec une force à peine croyable. L'autre atout mis en avant par GM, c'est la fiabilité de ce moteur et son coût d'entretien réduit. Avec un tel potentiel moteur, certains s'offusqueront de l'absence de boîte séquentielle, d'autres se réjouiront d'échapper à une boîte automatique. Le V8 est ici accolé à une transmission manuelle six vitesses avec une pignonnerie de boîte "compétition" et un embrayage à double disque qui garantit en principe une longévité acceptable au détriment d'une fermeté très virile. Enfin, les tests de consommation classent la ZR1 parmi les meilleures dans la catégorie des "plus de 600 ch". Une autre idée reçue qui tombe car avec son poids raisonnable, 1500 kg quand certaines frôlent ou dépassent les 2 tonnes) et son moteur bien conçu, la ZR1 s'en tient à 16,8L/100 km de moyenne en ville (ce n'est pas son terrain favori, autant vous le dire...) et de 11,7L sur route quand des concurrentes comme la Ferrari 599 GTB Fiorano sont à 15,7L ou la Lamborghini Murcielago à 18,1L dans le mêmes conditions. Même si ce point commence à peine à avoir son intérêt aux USA, où le prix du galon a fortement chuté ces dernières semaines, il n'est pas critiquable d'avoir une sensibilité environnementales, même dans le cas présent...

CHASSIS
Avec son poids réduit et son moteur gonflé aux stéroïdes, la Corvette ZR1 s'offre un rapport poids-puissance de 2,3 kg/ch, reléguant derrière elle les Porsche 911 GT2 et autres Ferrari F430 Scuderia. Si aucune donnée n'a encore été vérifiée par la presse spécialisée, la vitesse de pointe supérieure de 330 km/h apparaît plausible. Avec un peu (beaucoup...) de concentration, on peut situer le 0 à 160 km/h en 7,0 secondes, sachant que les 100 sont franchis sur le premier rapport en 3,5 secondes environ, suivant les talents du pilote et l'accroche des pneus sur l'asphalte. Les rois du 400 mètres départ arrêté trouveront dans la ZR1 un bien bel outil : 11,3 secondes pour parcourir la distance, soit le temps nécessaire pour atteindre 211 km/h. Si on la compare à la déjà très performante Corvette Z06, la Corvette ZR1 la dépose de presque une seconde sur le 0-160. Il s’agit là de performances qui égalent ou dépassent nombre de supercars situées dans une gamme de prix considérablement plus élevée. Les mauvaises langues vous déballerons une autre idée reçue, selon laquelle, les sportives américaines ne sont que des dragsters pour ligne droite. Car rappelons que la ZR1, conserve son mode de propulsion, aux seules roues arrière. Avec 819 Nm qui ne demandent qu'à ravager les Michelin Pilot Sport 2 ZP ultra taille basse malgré le contrôle de traction (déconnectable pour amateurs de drift...), on peut légitimement s'interroger. Certes, la motricité est à contrôler finement avec la pédale de droite, mais l'amortissement et la tenue de route se montrent très convaincants. Le châssis a bien évidemment été revu en conséquence. Les trains roulants à double triangulation ont été revus dans leurs réglages et leur rigidité. Intégrant une forte proportion de composants en aluminium, la ZR1 est dotée du même type de suspension indépendante à bras courts/longs à l’avant et à l’arrière, avec bras de guidage supérieurs et inférieurs en aluminium. On peut regretter une direction un peu trop légère, c'est une coutume aux USA, mais elle s'avère un peu plus précise que dans la Z06. Très bien équilibrée, la ZR1 ne se montre jamais souvireuse. Et pour l'aider à pivoter, on pourra toujours compter sur le couple pour sortir d'une courbe en légère dérive, en toute décontraction ou presque. La suspension Magnetic Ride a également été reprogrammée. Le bouton de réglage sur la console centrale permet de choisir entre un mode touring, pour la route, et un mode sport pour un usage proche d'une voiture de compétition. La capacité du système à ajuster quasi-instantanément l’amortissement en fonction des conditions garantit un comportement remarquablement souple et le maintien d’une bonne adhérence dans les virages à des accélérations de plus de 1G. Autre idée reçue qui tombe : les américaines, ça ne freine pas.

Avec un nouveau moteur, la berline écologique de Volkswagen établit un nouveau record.
La Passat Blue Motion a toujours été une berline remarquable pour sa sobriété, mais elle possédait pourtant un moteur d'ancienne génération, avec injecteur-pompes, elle adopte désormais le nouveau TDI avec une injection par rampe commune. Ce moteur délivre une puissance de 110 ch (+ 5 ch), tandis que le couple ne change pas, il reste à 250 Nm, juste à un régime un peu inférieur. Plus que les chiffres, ce sont les manières qui changent, avec un fonctionnement plus policé, comme en témoigne un bruit de fonctionnement réduit, et des émissions de polluants toxiques elles aussi diminuées. Ce nouveau moteur permet à la Passat normale d'accélérer de 0 à 100 km/h en 11,8 s, et de monter à 192 km/h en pointe tout en ne consommant que 5,5 l/100 km, rejets de CO2 de 143 g/km.

Dans la version Blue Motion maintenant, la liste des modifications comporte désormais un système Stop & Start. La Passat n'aura plus son moteur qui tourne au ralenti aux feux rouges, et avec les autres optimisations des versions Blue Motion, la consommation de la berline Passat tombe à 4,9 l/100 km. Les rejets de CO2 sont de 128 g/km, 129 pour le break, aucune autre voiture aussi habitable qu'une Passat ne fait mieux. Et Volkswagen a encore plus d'un tour dans son sac, puisque le mois dernier au salon de Paris, il avait présenté le concept d'un break Passat qui ne rejetait que 109 g/km.

Aussi remarquables soient-elles, les Mercedes SLK n’ont jamais vraiment attiré les véritables sportifs, qui les considèrent plus comme des « attrapes-minet » que comme de véritables roadsters pour les « purs »… Mais cette vision quelque peu restrictive des choses est sur le point de changer ! Mercedes a profité de ce relifting pour affirmer le caractère dynamique de ses SLK ! Et le résultat n’est pas triste !
Mercedes SLK 200 Kompressor et 350

Quelques modifications subtiles mais…
Esthétiquement, on reconnaît ce nouveau SLK à son bouclier avant recevant un spoiler inspiré de la F1, à son diffuseur arrière et à ses sorties d’échappement trapézoïdales. Dans l’habitacle, le volant à trois branches évoque le sport et l’instrumentation est réaménagée. Mécaniquement parlant, ce sont principalement les 200 Kompressor et 350 qui subissent le plus de modifications, avec un gain sensible en puissance à la clé : 21 chevaux pour la première et 33 pour la seconde. Les autres versions (280 et AMG) restent quant à elles, identiques. Les réglages du châssis ont également été peaufinés.

Un 1.8 l rond et un V6 superbe
Les appellations de chez Mercedes (le dicton est aussi valable pour BMW) sont parfois trompeuses. Sous le capot de la 200 Kompressor, pas de 2 l, mais bien un 4 cylindres de 1.8 l de cylindrée. La puissance a été relevée de 163 à 184 chevaux et le couple, de 240 à 250 Nm. Associable à une boîte manuelle à 6 rapports (un brin accrocheuse mais bien étagée) ou automatique à 5 vitesses (à déconseiller), ce moteur suralimenté par compresseur est toujours aussi plaisant à l’usage… Du punch, il en a, et à tous les régimes même ! Inutile de pousser les rapports jusqu’à la zone rouge toutefois, la mécanique s’y étouffe. Les ingénieurs ont particulièrement peaufiné sa sonorité et le résultat est sympathique ! Désormais ce moteur ne chante plus comme une casserole et ses inflexions graves agrémentées du sifflement du compresseur ravissent les tympans. Mercedes annonce 236 km/h et 7,6 secondes pour le 0 à 100 km/h.

Mais question sonorité, il passe pour un chanteur de bistro face au ténor d’opéra qu’est le V6 3.5 l ! Quel coffre, quelle présence ! Il faut dire que Mercedes a mis les petits plats dans les grands pour orchestrer la mélodie de son V6 : admission travaillée, échappement soigné avec clapets, bref, la totale ! Au démarrage, le moteur s’ébroue discrètement dans un grondement sourd. Une tonalité rauque qui mue vers un miaulement aigu et métallique à hauts régimes. Et pour couronner le tout, des petites explosions sourdes s’invitent de temps à autres au lever de pied ! Décidemment, Mercedes nous surprend de plus en plus avec la « signature sonore » de ses bolides ! Avec ses 305 chevaux et ses 360 Nm, il n’éprouve aucun mal à donneMercedes SLK 200 Kompressor et 350 des performances de feu au roadster à l’étoile. Pour peu, on se croirait dans une version AMG ! Réactif à tous les régimes, il monte dans les tours avec une verve jamais vue chez le constructeur pour venir taper dans le rupteur bien au-delà des 7.000 tr/min ! Quelle perle ! Ce moteur-ci se savoure tant avec une boîte automatique à 7 rapports qu’avec une unité manuelle à 6 rapports. Et, contrairement à la version 4 cylindres, je vous conseille ici l’unité automatique ! Pour sa rapidité, sa douceur et sa gestion particulièrement intelligente et fine ! Cerise sur le gâteau : le petit coup de gaz donné au rétrogradage, histoire de flatter les tympans. Les performances annoncées sont loin d’être tristes : 0 à 100 km/h en 5,4 secondes et 250 km/h en pointe !

Comportement
En propulsion équilibrée, la SLK présente un comportement remarquablement neutre, qui peut varier au gré de vos envies, mais restera toujours progressif. Si les amateurs seront ravis par le train avant tranchant, les plus sportifs seront frustrés par l’ESP, jamais complètement déconnectable. La SLK colle donc au plancher, avec des réactions saines et logiques. La direction complète bien ce tableau, se montrant nettement plus précise que sur les autres produits de la marque. Quant au freinage, les grands disques ventilés ne sont pas là que pour la garniture ; ils servent également à ralentir efficacement la bête propulsée par ses plus de 300 chevaux.

Confort
Notre 350 était dotée du kit AMG comportant des suspensions rabaissées : le résultat est sans appel pour vos lombaires : C’est ferme et ça secoue ! Autant donc en rester avec les suspensions de série, qui réussissent à préserver un confort honorable, ainsi qu’une certaine qualité de filtrage. L’ergonomie est bonne, sauf pour les commandes situées au bas de la console et l’insonorisation mérite des éloges. Si elle parvient à contenir efficacement les bruits de vent, elle laisse percevoir les rugissements des mécaniques, surtout ceux de la 350 ! Que du bonheur ! Quant au confort décapoté, on atteint des sommets, surtout avec l’Airscarf, soit le fameux chauffage de nuque qui pulse de l’air chaud ! L’habitabiMercedes SLK 200 Kompressor et 350ité est excellente et le conducteur n’éprouvera aucun mal à se concocter une bonne position de conduite : le mérite en revient aux amplitudes et à la multitude de réglages possibles. A noter que la nouvelle interface multimédia se révèle particulièrement efficace, la commande vocale étant plus locace qu’auparavent. En revanche, dommage que la molette Comand ne soit toujours pas disponible. Cette dernière facilite d’autant la prise en main.

Tarifs et équipement
S’il fallait trouver un gros défaut à cette Mercedes, c’est bien ici qu’il se situe… Mais ça, vous vous en doutiez ! Prix de base pour une SLK 200 Kompressor à boîte manuelle : 39.688 € ! Pan ! Et rajoutez 716 € pour la peinture métallisée, 382 € pour les sièges chauffant, 123 € pour les capteurs de pluie, 38 € pour le porte-gobelets (ce n’est pas une plaisanterie !), 44 € pour le pommeau en cuir (ici non plus !), 667 € pour la climatisation automatique, 402 € pour l’Airscarf (chauffage de nuque), 1.031 € pour les phares bi-xénon, et je ne vous parle même pas des différentes radio, GPS et autres selleries cuir dont les prix cumulés peuvent atteindre 6.000 € ! Pas très compliqué, dès lors, d’atteindre les 50.000 € !

Le groupe Renault a annoncé que les ventes de ses marques (Renault, Dacia, Samsung) ont chuté de 14,1% au mois d'Octobre avec 188.116 véhicules particuliers et utilitaires. Dans le détail, les ventes de la seule marque Renault dans le monde sont en retrait de 16,9%, tandis que sa filiale roumaine low-cost Dacia affiche une hausse de 20,2% et Renault Samsung Motors enregistre une baisse de 27,7%.

Selon un porte-parole du groupe : "la chute du marché européen en Octobre s'est amplifiée. Les principaux marchés émergents sur lesquels le groupe Renault est présent ont décroché brutalement tels la Russie, le Brésil, la Roumanie, ou la Turquie". Avant d'ajouter : "la crise financière s'est accentuée et impacte fortement les réseaux commerciaux".

Il ne faudrait toutefois pas confondre crise financière, crise économique et crise d'attractivité. Dacia a beau surfer sur un pouvoir d'achat faible, il semble que ses stratèges voient des nuages dans le ciel, l'usine de Pitesti en Roumanie devant fermer deux semaines et demie à partir du 20 novembre.

C'est un secret de polichinelle que la Laguna 3 se vend mal à cause d'un design peu flatteur, que l'Espace 4 ne séduit plus autant qu'avant et que la Vel Satis survit tant bien que mal. Même les ventes de la Twingo 2 semblent plus résulter d'un achat de raison que d'un coup de cœur. Quant à Renault Samsung Motors, le QM5 est arrivé aussi inopportunément que son jumeau le Koléos. Les SM3, SM5, SM7 du constructeur coréen sont toutes des berlines assez fades reposant sur des plate-formes de Nissan qui commencent à dater.